Schiffswerft und Maschinenfabrik von Joh. C. Tecklenborg AG


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Schiffswerft und Maschinenfabrik von Joh. C. Tecklenborg AG: Werft in Geestemünde Schiffswerft und Maschinenfabrik von Joh. C. Tecklenborg AG: Schiffbau-Direktor Dr.-Ing. h.c. Georg W. Claußen Schiffswerft und Maschinenfabrik von Joh. C. Tecklenborg AG: Erweiterte Hellinganlage in Geestemünde. III und IV neue Hellinge, V und VI ältere Hellinge Schiffswerft und Maschinenfabrik von Joh. C. Tecklenborg AG: Anzeige (1913)


Allgemeines

FirmennameSchiffswerft und Maschinenfabrik von Joh. C. Tecklenborg AG
OrtssitzBremerhaven
OrtsteilGeestemünde
Postleitzahl27570
Internet-Seitehttp://www.tecklenborg-werft.de
Art des UnternehmensSchiffswerft und Maschinenfabrik
Quellenangaben[VDI 46 (1902) 1] [VDI 53 (1909) 22 + 63] [Historisch-biogr. Blätter der Stadt Bremen (1906/11)] [Reichs-Adreßbuch (1900) 1514] [Handbuch Akt.-Ges. (1943)] Hist. Museum Bremerhaven (Internet)




Unternehmensgeschichte

Zeit Ereignis
21.01.1807 Geburt von Franz Tecklenborg in Bremen. Er wird evangelisch getauft. - Nach der Schule absolviert er eine Lehre als Segelmacher und arbeitet einige Jahre in Kopenhagen.
15.07.1820 Geburt von Johann Carl Tecklenborg in Bremen. Er ist der jüngere Bruder von Franz Tecklenborg. Johann Carl Tecklenborg absolviert eine Ausbildung zum Schiffbauer und arbeitet danach bei amerikanischen Werften, bei denen er weitere praktische Erfahrungen sammelt.
1830 Franz Tecklenborg übernimmt nach dem Tode der Mutter die väterliche Segelmacherei auf eigene Rechnung. Dazu kommt in den nächsten Jahren die Vertretung mehrerer englischer Metall-, Anker-, Ketten-, Tauwerk- und Segeltuchfabriken. Daher kann er aufgrund wirtschaftlicher Erfolge auch die Reederei bald wieder aufnehmen.
1830 Nach Bremen zurückgekehrt, leitet Franz Tecklenborg den väterlichen Betrieb und übernimmt ihn nach dem Tode der Mutter 1830 auf eigene Rechnung. - Außerdem bekommt er in den folgenden Jahren die Vertretung mehrerer englischer Metall-, Anker-, Ketten-, Tauwerk- und Segeltuchfabriken und kann aufgrund wirtschaftlicher Erfolge auch die Reederei bald wieder aufnehmen.
16.07.1841 In Bremen unterzeichnen der Bremer Kaufmann Franz Tecklenborg, der Bremer Kaufmann Jan Simon Abegg und der Bremerhavener Kaufmann Peter Heinrich Ulrichs einen Vertrag zur Gründung eines Schiffbauunternehmens in Bremerhaven. Abegg übernimmt die Geschäftsführung, Tecklenborg und Ulrichs geben jeweils 5000 Taler zur Finanzierung des Unternehmens.
30.09.1841 Abschluß eines Mietvertrags über die Errichtung einer weiteren Schiffswerft in Bremerhaven (Platz der späteren Goethe-Schule) zwischen der Deputation zur Verwaltung der öffentlichen Grundstücke und Jan Simon Abegg in Bremen. Der Bauplatz befindet sich neben dem Gelände der Rickmerschen Werft, und der Bau der Werft muß gegen den Widerstand der Alteingesesssenen Cornelius, Wencke, Lange und Rickmers, durchgesetzt werden. Das Gelände umfaßt 99.100 Quadratfuß. Abegg erhielt die erforderlichen finanziellen Mittel von Franz Tecklenborg, dem Sohn eines bremischen Kaufmanns, Reeders und Segelmachers. Nach § 5 des Vertrages düften auf diesem Bauplatz nur ein Helgen für Schiffe von 150 Lasten und ein Lagerschuppen errichtet werden. Das Pachtabkommen gilt für 13 Jahre, und die Pacht hat sich gegenüber der die Rickmers entrichten mußte, verdoppelt. Auf dem Westufer der Geeste gelegen, werden auf dem Gelände zunächst nur Segelschiffe für eigene Rechnung gebaut. Erst später geht man dazu über auch für fremde Rechnung zu produzieren. - Abegg baut zwar einige Seeschiffe, kann aber die Anfangsschwierigkeiten nicht überwinden. Nach der später veröffentlichten Baunummern-Liste baute Abegg nach mehreren übereinstimmenden Quellen zwei Vollschiffe und 3 Barken.
1842 Abegg erhält die Erlaubnis zur Anlegung einer kleinen Schiffsschmiedewerkstatt von 40 Fuß Länge und 22 Fuß Breite auf seinem Areal an der Geeste.
1842 Abegg errichtet eine kleine Schiffsschmiedewerkstatt und pachtet weiteres Gelände für den Schiffbaubetrieb, der den Namen "Abegg & Co." führt.
1843 Übernahme des Betriebs von Franz Tecklenborg, der seinen Bruder Johann Carl als Schiffszimmerbaas gewinnen konnte. Franz Tecklenborg wird als ältestes von zehn Kindern des Segelmachers, Reeders und Kaufmanns Franz Tecklenborg geboren. Nach dem Tode des Vaters erlernte er die Segelmacherei und arbeitete als Geselle in Kopenhagen. Nach Bremen zurückgekehrt, leitete er den väterlichen Betrieb
1844 Abegg mietet einen Platz zur Holzlagerung und für Schiffszimmerarbeiten an. - Er baut zwar einige Seeschiffe, kann aber die Anfangsschwierigkeiten nicht überwinden. J. S. Abegg baut vmtl. zwei Vollschiffe und 3 Barken (davon ist nur eine Brigg, die "Jenny", bekannt).
1844 Abegg und Ulrichs ziehen sich aus dem Schiffbaubetrieb zurück. Franz Tecklenborg übernimmt die Werft und gewinnt als Schiffbaumeister (Schiffszimmerbaas) seinen Bruder Johann Carl (1820-1873), der bis 1844 als Schiffbauer in Amerika tätig war.
12.1844 Tecklenborg als Bürger Bremerhavens aufgenommen. Zu dem Schiffbaubetrieb gehören zwei Helgen, eine Schmiede, eine Tischlerwerkstatt, einige Schuppen für die Lagerung der Baumaterialien sowie Unterkunftsräume für die Schiffszimmerleute. - Johann C. Tecklenborg besorgt die Auswahl und den Einkauf der Hölzer für den Holzschiffbau selbst. Er hat herausgefunden, daß die Eiche zweckmäßig im Winter geschlagen werden muß, da sie dann saftfrei ist. Er sucht sich die Stämme im Wald selber aus, läßt sie im Winter schlagen, um sie dann im Frühjahr zur Werft transportieren zu lassen. Neben den Schiffen die für eigene Rechnung gebaut werden, stellt die Tecklenborgwerft Segler für fremde Rechnung her. Die Auftraggeber kommen u.a. aus Bremen, Hamburg, Duisburg und Rotterdam. Eine Spezialität dieses Unternehmens ist der Bau von Barken
1845 Eine Spezialität dieses Unternehmens ist der Bau von Barken. Die Bark "Creole", die 1845 abgeliefert wird, hat eine Größe von 130 Lasten
1845 Als erstes Schiff unter dem Namen "J. C. Tecklenborg" wird auf der Werft das Segelschiff "RAPPAHANNOCK" fertiggestellt.
20.01.1845 Johann C. Tecklenborg übernimmt den Abegg'schen Mietvertrag für das Werftgelände. Der Betrieb wird seit dem 20. Januar unter dem Namen "Johann Carl Tecklenborg" weitergeführt. Franz Tecklenborg ist Eigentümer, Johann Carl Tecklenborg technischer Leiter. Die Leitung der Werft übernehmen beide gemeinschaftlich. Zu dem Schiffbaubetrieb gehören zwei Helgen, eine Schmiede, eine Tischlerwerkstatt, einige Schuppen für die Lagerung der Baumaterialien sowie Unterkunftsräume für die Schiffszimmerleute. Johann C. Tecklenborg besorgt die Auswahl und den Einkauf der Hölzer für den Holzschiffbau selbst. Er hatte herausgefunden, daß die Eiche zweckmäßig im Winter geschlagen werden muß, da sie dann saftfrei ist. Er sucht sich die Stämme im Wald selber aus, läßt sie im Winter schlagen, um sie dann im Frühjahr zur Werft transportieren zu lassen. Neben den Schiffen die für eigene Rechnung gebaut werden, stellt die Tecklenborgwerft Segler für fremde Rechnung her. Die Auftraggeber kommen u.a. aus Bremen, Hamburg, Duisburg und Rotterdam.
23.01.1845 Georg Wilhelm Claussen wird in Bremerhaven als Sohn eines aus Brake an der Weser stammenden Spediteurs geboren und evangelisch getauft. - Nach seiner Schulzeit absolviert er eine vierjährige Lehre als Schiffszimmermann auf der Tecklenborg-Werft. Nach Abschluß der Lehrzeit arbeitet er vier Jahre bei dem schottischen Schiffbauunternehmen "Caird & Co." in Greenock am Clyde. Hier macht er sich mit der modernen Eisen- und Dampfschiffbautechnologie vertraut.
1847 Die in diesem Jahr gebaute Bark "Eduard" hat schon 360 Lasten Tragfähigkeit. In dem Zeitraum von 1845 bis 1867 entstehen bei Tecklenborg etwas 30 Neubauten, von denen allein 26 Schiffe zum Typ der Barken gehören.
01.08.1849 Geburt von Eduard Tecklenborg in Bremen als jüngster Sohn von Franz Tecklenborg. - Eduard Tecklenborg geht in Bremen zur Schule und in die Lehre.
23.12.1852 Abschluß eines Pachtvertrages über die Errichtung einer Trockendockanlage im hannoverschen Geestemünde durch die Tecklenborg-Werft; Pachtzeit: 99 Jahre, Mietzins 600 Taler pro Jahr. Die Schiffe, die Tecklenborg baut, werden immer größer. Ein Aufholen an Land wird schwerer, so daß sich Tecklenborg zum Bau eines Trockendocks entschließt. Da der Platz auf der Bremerhavener Seite durch die vielen Werften zu eng wird, geht Tecklenborg nach Geestemünde (seit 1845 Stadt). Der Platz liegt zwischen dem Dockplatz von "Schau & Oltmanns" und der Fähre und der späteren Geestebrücke. Gegenüber dem Schiffbauplatz von R. C. Rickmers baute J. C. Tecklenborg das "König-Georg-Dock". Der Bau des "König-Georg-Docks" der Tecklenborg-Werft erfolgt unter der Leitung des hannoverschen Wasserbauinspektors Dincklage und Platz des späteren Tecklenborg-Wohnhauses in der Claussenstraße. Das Trockendock stellt eine großartige technische Leistung dar. Die massiven Schleusentore, Seitenwände, das Dockbecken und der Boden bestehen aus Holz. Die Baukosten der gesamten Anlage betragen etwa 120.000 Taler. Das Tecklenborg-Dock wird im wesentlichen für Schiffsreparaturen verwendet.
1853/1855 Bau einer Doppeltrockendockanlage am südlichen Ufer der Geeste in Geestemünde mit einer Länge von 87 bzw. 57 Metern. Die Einfahrtsbreite beträgt 13,02 Meter.
1855 Bau eines Aufenthalts- und Wohnhauses für die Arbeiter
26.04.1855 Eröffnung des "König-Georg-Docks" auf der Gestemünder Seite gegenüber dem Schiffbauplatz von R.C. Rickmers (am späteren Platz des Tecklenborg-Wohnhauses in der Claussenstraße) mit der Dockung der Bremer Brigg "Mathilde". Das Dock hat eine Länge von 87 bzw. 52 m und eine Einfahrtsbreite von 13,02 m. Grund für den Bau war, daß Schiffe, die Tecklenborg baute werden immer größer werden und ein Aufholen an Land immer schwerer war, so daß sich Tecklenborg zum Bau eines Trockendocks entschloß. Der Bau des "König-Georg-Docks" wird vom hannoverschen Wasserbauinspektor Dincklage geleitet. Das Trockendock stellt eine großartige technische Leistung dar. Die massiven Schleusentore, Seitenwände, das Dockbecken und der Boden bestehen aus Holz. Die Baukosten der gesamten Anlage betragen etwa 120.000 Taler. Das Tecklenborg-Dock wird im wesentlichen für Schiffsreparaturen verwendet.
1858 Taufe des Auswandererschiffs "Helvetia"
1860 Bis 1860 hat Tecklenborg 60 Neubauten vmtl. geschaffen. (Bis zu dieser Zeit ist es bei den Bremer Werften nicht üblich, Baunummern zu vergeben. Bei Tecklenborg werden die Neubauten erst von Nr. 50 an gezählt, das ist der eiserner Schraubendampfer "Eberstein" im Jahre 1883.)
1860-1869 In den 1860er Jahren beschäftigt Tecklenborg ungefähr 100 Schiffszimmerleute und ist mit dem Neubau und der Reparatur hölzerner Segelschiffe gut ausgelastet.
1863 Eröffnung des Geestemünder Handelshafens. In den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts beschäftigt Tecklenborg ungefähr 100 Schiffszimmerleute und ist mit dem Neubau und der Reparatur hölzerner Segelschiffe gut ausgelastet.
30.09.1863 Der gemieteten Schiffbauplatz in Bremerhaven, der sich zwischen Rickmers und Ulrichs befindet, wird für 13.214 Taler käuflich erworben. Die Vertragsunterzeichnung mit der Deputation für die Häfen und die Hafenanstalten erfolgt am 30.09.1863 in Bremen.
1867 Tecklenborg beginnt mit dem Bau von Fischkuttern.
1867 In dem Zeitraum von 1845 bis 1867 entstehen bei Tecklenborg etwas 30 Neubauten, von denen allein 26 [oder 21] Schiffe zum Typ der Barken gehören.
1868 Eintritt von Eduard Tecklenborg im Alter von 19 Jahren in die väterliche Firma. Er übernimmt Aufgaben in der Bremer Reederei und Segelmacherei.
1869 Georg W. Claussen (1845-1919) tritt wieder in die Dienste der Fa. Tecklenborg. Claussen hatte eine vierjährige Lehrzeit auf der Tecklenborg-Werft absolviert und war dann für einige Zeit zu dem schottischen Schiffbauunternehmen Caird & Co. in Greenock am Clyde gegangen. Dort war er als Zeichner und Konstrukteur tätig gewesen.
1869 Georg Wilhelm Claussen (1845-1919) tritt nach seiner Tätigkeit in Greenock wieder in die Dienste der Fa. Tecklenborg.
16.04.1869 Im "König-Georg-Dock" zu Geestemünde entsteht unter der Leitung von G. W. Claussen der hölzerne Schoner "Germania" für die zweite deutsche Nordpolar-Expedition. Er besitzt eine Hilfsdampfmaschine von 60 PS, und die Maschinen-und Kesselanlagen werden von der Bremer Firma Waltjen & Co geliefert. Die Wasserverdrängung des Schiffes beträgt 225 Tonnen. Das Schiff wird in der Rekordzeit von 28 Tagen bis zum Stapellauf fertiggestellt. Der Stapellauf findet am 16. April 1869 statt. Expeditionsleiter ist der Kapitän der "Germania", Karl Koldewey, der auch die 1. Polarexpedition mit der "Grönland" 1868 geleitet hatte. Die Abfahrt der Expedition findet in Gegenwart von König Wilhelm I. von Preußen am 15. Juni 1869 statt.
1872 Zusammen mit Eduard Tecklenborg (*1849 +1926), jüngster Sohn aus 2. Ehe des Werftgründers Franz Tecklenborg, erhält Georg Wilhelm Claussen (*1845 +1919) Prokura.
1872 Der Schoner "Admiral Tegetthoff" für die österreichisch-ungarische Nordpolexpedition läuft vom Stapel. Das Holzschiff hat einen doppelten Wänden, hat 440 Tonnen Wasserverdrängung und wird als Dreimast-Schoner getakelt. Die Maschinenanlage besitzt 120 PS.
1872 Der Schoner "Admiral Tegetthoff" für die österreichisch-ungarische Nordpolexpedition läuft vom Stapel. Das Holzschiff ist mit doppelten Wänden ausgestattet, hat 440 Tonnen Wasserverdrängung und ist als Dreimast-Schoner getakelt. Die Maschinenanlage besitzt 120 PS Leistung.
14.10.1873 Tod von Joh. C. Tecklenborg im alter von 53 Jahren
nach dem 14.10.1873 Nach dem Tode Joh. C. Tecklenborgs am 14.10.1873 wird Georg Wilhelm Claussen technischer Leiter der Tecklenborg-Werft. - Claussen absolvierte eine vierjährige Lehrzeit auf der Tecklenborg-Werft und ging dann für einige Zeit zu dem schottischen Schiffbauunternehmen "Caird & Co." in Greenock am Clyde. Dort war er als Zeichner und Konstrukteur tätig.
01.01.1874 Eduard Tecklenborg wird Teilhaber der väterlichen Firmen, einschließlich der Werft in Bremerhaven und Geestemünde, bleibt jedoch weiterhin in Bremen wohnen.
01.04.1876 Claussen wird Mitinhaber. Er erkennt, daß sich die Werft auf dem bisherigen Bremerhavener Gelände nicht weiterentwickeln kann.
14.04.1877 Geburt von Georg Claussen in Bremerhaven als Sohn des Bremerhavener Kaufmanns Christian H. Claussen, einem Bruder von Georg Claussen, dem Direktor der Tecklenborg-Werft. - Nach dem Abitur am Realgymnasium in Bremerhaven ist Georg Claussen zwei Jahre praktisch tätig, bevor er an der Technischen Hochschule Charlottenburg ein Studium aufnimmt. Nach zwei Studienreisen in die USA arbeitet Georg Claussen von 1902 bis 1905 auf der Reiherstieg-Werft in Hamburg und anschließend von 1905 bis 1906 auf der Schichau-Werft in Danzig.
1879 Die Bark "Figaro" ist das letzte bei Tecklenborg gebaute hölzerne Segelschiff.
02.09.1880 Die Werft erhält die Genehmigung zum Bau eiserner Schiffe.
11.03.1881 In Geestemünde werden mehrere Grundstücke für einen Kaufpreis von 51.130 Mark erworben, und ab 1881 wird eine großzügige, neue Werftanlage für den Eisen- und Dampfschiffbau auf dem Wählacker im Geestebogen errichtet. Das Gros der in den nächsten Jahren entstandenen Schiffe, sind Fischdampfer.
Frühjahr 1882 Die neue Schiffbauanlage auf dem Wählacker mit der Kiellegung des eisernen Lloyddampfers "Möwe" kann in Betrieb genommen werden.
1882 Tecklenborg baut das erste eiserne Schiff auf seiner Werft den Hansadampfer "Eberstein". Seine Länge beträgt 68,50 m und er hat eine Vermessung von 1031 BRT. Zur Herstellung werden 445.000kg Eisenplatten und Profile verwendet.
Frühjahr 1882 Die Tecklenborg-Werft geht als eine der ersten Bremerhavener Werften vom bewährten Holzschiffbau zum Eisenschiffbau über. Im Frühjahr kann die neue Schiffbauanlage auf dem Wählacker mit der Kiellegung des Lloyddampfers "Möwe" in Betrieb genommen werden.
Sommer 1882 Im Sommer sind drei Helgen betriebsfertig. In diesem Jahr entstehen auch die ersten Werkstätten, Lager und das Verwaltungsgebäude mit elektrischer Beleuchtung und Dampfheizanlage. Das "König-Georgs-Dock" wird für die Reparatur von eisernen Dampfschiffen ausgerüstet.
1883 Die Neubauten werden erst von Nr.50 mit dem eiserneren Schraubendampfer "Eberstein" an gezählt
1884 Bau des Salon-Raddampfers "Willkommen" für den Norddeutschen Lloyd, Bremen, mit einer Länge von 55,83m und 408,7 BRT.
1884 Eine Kesselschmiede wird eingerichtet. Bisher mußten die Schiffskessel von Fremdfirmen erworben werden.
1885 Der Klipper "Andromeda" wird zum ersten Segeltankschiff der Welt mit 17.000 Barrel Tragfähigkeit für den Petroleum-Kaufmann "Wilhelm Anton Riedemann", Geestemünde, umgebaut.
1886 Bau des stählernen Segelschiffs "Richard Wagner"
31.03.1886 Tod des Gründers Franz Tecklenborg in Bremen
1887 Die Produktion von Maschinen wird aufgenommen.
1888 Bau des ersten aus Stahl gefertigten Vollschiffs mit Namen "Najade" für die Reederei "Visurgis AG". Das Schiff hat eine Vermessung von 1752 BRT und eine Länge von 77,91 m.
26.05.1888 Geburt von Fritz Tecklenborg als jüngerer Sohn von Eduard Tecklenborg in Bremen. - Nach seiner Schulzeit absolviert er eine Lehre in Bremen. Danach ist er mehrere Jahre als kaufmännischer Angestellter in England und Südamerika tätig.
1889 Für die "D.D.G. Hansa", Bremen, werden der Frachtdampfer "Johannisberg" mit einer Länge von 104,43 m und 2981 BRT und das Vollschiffe "Parchim" für die Reederei "F. Laeisz", Hamburg, gebaut.
1889 Bau des Frachtdampfers "Johannisberg" mit einer Länge von 104,43m und 2981 BRT für die "D.D.G. Hansa", Bremen, sowie der Bau des Vollschiffes "Parchim" für die Reederei F. Laeisz, Hamburg.
1890 Bau des Vollschiffs "Pera"
1890 Errichtung einer vierten Helling
1892 In den Jahren 1886-1892 entstehen die stählernen Segelschiffe "Richard Wagner" (1886), "Placilla" (1892) und die "Pisagua" (1892).
1894 Bau des großen Seglers "Potosi" als erster auf einer deutschen Werft gebauter Fünfmaster, die "Potosi", läuft für die Hamburger Reederei "F. Laeisz" als einer der später weltberühmten "Flying P-Liner" vom Stapel. Die "Potosi" bildee einen Höhepunkt im stählernen Großseglerbau bei Tecklenborg. Kapitän Robert Hilgendorf leitet die Bauaufsicht und ist auch ihr erster Kapitän. Das Schiff kostet 695000 Mark, hat eine Segelfläche von 4700 qm und ist ein erfolgreiches und schnelles Schiff.
01.01.1894 Umwandlung des Familienunternehmens in eine Kommanditgesellschaft zur Absicherung der erforderlichen Investitionen in den Stahl- und Maschinenbau
1894 Die Bremer Reederei von Franz Tecklenborg, die nach dessen Tod noch weitergeführt worden war, wird aufgegeben
03.1894 Der erste auf einer deutschen Werft entstandene Tankdampfer, die "August Korff", läuft vom Stapel.
1894 Der Segler "Potosi" als erster auf einer deutschen Werft gebauter Fünfmaster für die Hamburger Reederei "F. Laeisz" als einer der später weltberühmten "Flying P-Liner" läuft vom Stapel. Die "Potosi" bildet einen Höhepunkt im stählernen Großseglerbau bei Tecklenborg. Kapitän Robert Hilgendorf leitet die Bauaufsicht und ist auch ihr erster Kapitän. Das Schiff kostet 695000 Mark, hat eine Segelfläche von 4700 qm und ist ein erfolgreiches und schnelles Schiff. - Nach einem Presskohlenbrand mit schwerer Explosion unter Verlust des gesamten Riggs (bis auf den Fockmast) wird das führerlos treibende, ausgebrannte Wrack 1925 vom argentinischen Kreuzer Patria vor Comodoro Rivadavia versenkt.
1896 Bau der Viermast-Bark "Hera" für die Reederei "B. Wencke Söhne", Hamburg, mit einer Länge von 84,12 m, einer Breite von 12,5 m und 2084 BRT.
1897 1897 werden 12 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 5900 PS sowie 1 stationäre Dampfmaschine mit 230 PS und 19 Kessel mit zusammen 2162 qm Heizfläche gebaut.
01.01.1897 Die Joh. C. Tecklenborg Werft von einer Kommanditgesellschaft in eine offene Handelsgesellschaft umgewandelt
1897 Zu dieser Zeit ist das Terrain der Werft 5 ha groß. Die Werft zieht sich am linken Geesteufer auf einer Länge von 1500 m lang und hier erstrecken sich im schrägen Ablaufwinkel zum Fluß sieben Hellinge in Längen bis zu 225 m. Über den Hellingen erhebt sich das markante und weithin sichtbare Stahlgerüst für die elektrischen Kräne, um den schnellen Transport der fertig genieteten Schiffsteile zu bewerkstelligen. Am Südende des Geestemünder Fischereihafens errichtet Tecklenborg auf einem 3000 qm großen Gelände eine Patentslipanlage mit entsprechenden Werkstatteinrichtungen zur Reparatur von Fischereifahrzeigen. Auf dem gepachteten Gelände entstehen eine Werkstatt, eine Tischlerei und ein Arbeitsschuppen.
ab 1897 Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges werden die Werftanlagen ständig erweitert. Ein Werfthafen und eine Maschinenfabrik werden errichtet.
1897 Die Werft wird in eine Aktiengesellschaft unter der Firma "Johann C. Tecklenborg A.-G." umgewandelt mit einem Startkapital von 1,4 Mio. Mark. Alle bisherigen Teilhaber erhalten Abfindungen. Eduard Tecklenborg und Georg Wilhelm Claussen werden Direktoren der Aktiengesellschaft.
1898 1898 werden 17 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 12420 PS sowie 1 stationäre Dampfmaschine mit 300 PS und 29 Kessel mit zusammen 4294 qm Heizfläche gebaut.
1898 Die fünfte Helling mit 160 m Länge wird errichtet
1898 Die Kessel- und Kupferschmiede werden erweitert.
1899 1899 werden 9 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 13475 PS sowie 20 Kessel mit zusammen 3850 qm Heizfläche gebaut.
1899 Die Werft erhält den Anschluß an das Eisenbahnnetz.
1900 1900 werden von 10 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 17850 PS sowie 23 Hilfs- und 25 Kleindampfmaschine und 27 Kessel mit zusammen 5436 qm Heizfläche gebaut.
1900 Bau des Schiffs "Neckar" und des Doppelschraubendampfers "Frankfurt"
1900 Eine Kantine und Wohnräume für Arbeiter werden errichtet.
1901 1901 werden 12 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 23260 PS sowie 49 Hilfs- und Kleindampfamschinen und 30 Kessel mit zusammen 7085 qm Heizfläche gebaut.
1901 Die Werft kann die Größe der Schiffe stetig steigern. Diese Steigerung hält bis 1901 an. Den Bau noch größerer Schiffe kann die Firma nicht mehr übernehmen, weil die Wasserverhältnisse und der gekrümmte Lauf der schmalen Geeste den Ablauf von Schiffen mit über 10.000 Tonnen noch nicht erlauben, und weil auch die Durchfahrt bei der alten Geestebrücke zu schmal ist.
08.03.1901 Stapellauf der "Großherzogin Elisabeth" als erstes für den deutschen Schulschiffverein gebautes Vollschiff in Gegenwart der Kgl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preussen. Das Schiff ist ausschließlich für die Ausbildung von Kadetten und Schiffsjungen gedacht. Das Schiff gilt als sehr manövrierfähig und hat alle Eigenschaften eines schnellen Seglers, während es gleichzeitig die Form einer Yacht erhält. Der Schiffskörper, die Masten und ein Teil der Rahen werden aus Siemens-Martin-Stahl gefertigt. Das Schiff besitzt zwei in ganzer Länge durchlaufende Decks. Es hat eine Länge von 77 m und eine Breite von ca. 12 m. An Bord können 31 Kadetten und 120 Jungen untergebracht werden. Die Takelung des Schiffes ist die eines dreimastigen Vollschiffes mit losen Mars- und Bramsstengen. Die Gesamtsegelfläche beträgt 2060 qm.
1902 1902 werden von 12 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 15870 PS sowie 33 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 28 Kessel mit zusammen 6269 qm Heizfläche gebaut.
1902-1903 Tecklenborg baut den Doppelschrauben Reichspost- und Passagierdampfer "Roon" für den Norddeutschen Lloyd mit einer Länge von 143,63 m, einer Breite von 17 m und einem Tiefgang von 12 m. Das Schiff gehört zusammen mit der Scharnhorst zur "Feldherrnklasse". Die Schiffe können 8000 Tonnen zuladen. Die dreifachen Expansionsmaschinen leisten 5000 PS und treiben das Schiff zu einer Geschwindigkeit von 14,5 Kn an. Es handelt sich um Vierdeckschiffe mit durchgehenden Doppelböden. Die beiden Schiffe sind auf dem Oberdeck mit einem Speisesaal erster Klasse ausgestattet.
1902 Die Werft erweitert ihr Areal um 11 Hektar.
07.05.1902 Für die Hamburger Reederei "F. Laeisz" baut Tecklenborg das Fünfmast-Vollschiff "Preussen" mit 5081 BRT, einer Länge von 124,30 m. Es ist zu diesem Zeitpunkt der größte Rahsegler der Welt. Das Segelschiff kann 8200 Tonnen Ladung aufnehmen und besitzt zwei durchlaufende Stahldecks. Die 48 Mann starke Besatzung ist im Brückenhaus untergebracht. Den gesamten Schiffsrumpf erbaut man aus deutschem Siemens-Martin-Stahl, ebenso sämtliche Masten. Der Großmast hat eine Länge von 64 m. Die Gesamtsegelfläche beträgt 5560 qm. Auf diesem Segelschiff wird zum ersten Mal eine Maschinenanlage eingebaut. Die "Preußen" läuft am 7. Mai 1902 vom Stapel. Halb Bremerhaven ist bei diesem Ereignis auf den Beinen. Das Werftgelände von Tecklenborg, die Ufer der Geeste, wo nur irgendeine Möglichkeit sich bietet, wimmelt von Menschen. Die "Preußen" war 133,5 m lang. Vom Kiel bis zum Mast wird sie mit 68 m vermessen. Von den Ankern wiegen die schwersten 4 Tonnen. Angetrieben durch den Wind erreicht die "Preußen" eine Höchstgeschwindigkeit von 18,5 Knoten. Die Reederei Laeisz setzt den Segler fast nur in der Salpeterfahrt nach Chile ein. - Nach einem Zusammenstoß, verursacht von einem englischen Postdampfer, strandet die "Preußen" auf den Klippen von Dover und muß im November 1910 aufgegeben werden.
1903 1903 werden von 15 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 24825 PS sowie 1 stationäre Dampfmaschine mit 600 PS und 34 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 30 Kessel mit zusammen 6554 qm Heizfläche gebaut.
1904 1904 werden von 16 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 27580 PS sowie 1 stationäre Dampfmaschine mit 600 PS und 48 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 37 Schiffskessel mit zusammen 6554 qm und 4 stationäre Kessel mit zusammen 408 qm Heizfläche gebaut.
1904 Man reguliert die Geeste und läßt eine neue Geestebrücke bauen, bei der auf die Abmessungen der bei Tecklenborg zu bauenden Schiffe Rücksicht genommen wird. Mit der Fertigstellung der Geestedrehbrücke wird die untere Geeste für Schiffe bis zu 20.000 BRT passierbar.
1904-1905 In den Jahren 1904-1905 wird die Werft grundlegend modernisiert und über großen den Helgen 6 und 7 entsteht das markante Stahlgerüst mit MAN-Krananlagen, daß der Werft später sein optisches Profil geben wird. Ferner bis 1908 Errichtung einer neuen Helling von 230 m Länge.
1904-1908 Zwischen 1904 und 1908 entstehen u.a. eine neue Kesselschmiede und ein 150 t tragender elektrisch betriebener Uferkran.
1904 Wegen der Einschränkung beim Bau großer Schiffe reguliert man die Geeste und läßt eine neue Geestebrücke im Jahr 1904 bauen, bei der auf die Abmessungen der bei Tecklenborg zu bauenden Schiffe Rücksicht genommen wird. Mit der Fertigstellung der Geestedrehbrücke wird die untere Geeste für Schiffe bis zu 20.000 BRT passierbar. Nach der Fertigstellung der neuen Geestedrehbrücke kann zum Großschiffbau übergegangen werden, und eine grundlegende Modernisierung wird in Angriff genommen. Der Übergang vom Handwerksbetrieb zum industriellen Werftbetrieb erfolgt. Einsatz von Maschinen in der Produktion, Helling- und Dockgerüste mit elektrischen Kränen und mit Elektrizität, Dampf und Druckluft versorgte Schiffbauhallen. Der nördliche Teil der Werft liegt auf dem Wählacker, einer von der Geeste umflossenen Halbinsel.
06.1904 Die Kesselschmiede tritt wegen Lohnforderungen und ungeregelter Akkordbedingungen in den Streik. Es handelt sich um etwa 150 Mann. Daraufhin kündigen Tecklenborg und Seebeck ihren gesamten Belegschaften, ohne sich vorher auf Verhandlungen mit den Streikenden einzulassen. Wenige Tage später stehen 3.500 Werftarbeiter, die zu mehr als 90 % mit dem Konflikt nichts zu tun haben, ausgesperrt auf der Straße. Lediglich die Meister und die Lehrlinge, insgesamt etwa 350 Mann, arbeiteten weiter. Erst nach sieben Wochen kann die Auseinandersetzung mit geringen Zugeständnissen seitens der Werftleitungen beendet werden.
1905 1905 werden 18 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 39020 PS sowie 52 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 47 Schiffskessel mit zusammen 10860 qm Heizfläche gebaut.
1905-1907 Der Betrieb im Geestemünder Fischereihafen wird durch eine zweite Helling und eine Maschinenwerkstatt erweitert.
1906 1906 werden 17 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 29600 PS sowie 39 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 33 Schiffskessel mit zusammen 8108 qm Heizfläche gebaut.
1906 Die Länge der Uferfront der Werft beträgt 1.500 m, und es erstrecken sich im schrägen Ablaufwinkel zum Fluß 7 Hellinge in einer Länge bis zu 225m. Die 7 Hellinge liegen schräg versetzt zum Geestefluß und an ihrer nordöstlichen Seite steht eine siebenschiffige Halle von 60m Länge und je 20m Spannbreite. In diesen Hallen stehen die Werkzeugmaschinen.
1906 Ed. Tecklenborg und Georg W. Claussen bilden den Vorstand.
1906-1907 Der Bau des Verwaltungsgebäudes der Werft (genannt "Grauer Esel")
1906-1907 Bau des Doppelschrauben- Reichspost-Dampfer "Washington". Er hat eine Länge von 186,67 m und 17.000 BRT. Zu seiner Produktion werden 7.400.000 kg Stahlplatten und Formstahle verwendet. Es handelt sich hierbei um ein Schiff mit 20,73 m Breite und 12,72 m Tiefe. Das Schiff wird später auf der Linie Bremen-New York eingesetzt.
1906 Die Länge der Uferfront beträgt 1.500 m, und es erstrecken sich im schrägen Ablaufwinkel zum Fluß 7 Hellinge in einer Länge bis zu 225 m. Die 7 Hellinge liegen schräg versetzt zum Geestefluß, und an ihrer nordöstlichen Seite steht eine siebenschiffige Halle von 60 m Länge und je 20 m Spannbreite. In diesen Hallen befinden sich die Werkzeugmaschinen.
1906-1907 Bau des Doppelschrauben-Reichspost-Dampfer "Washington". Er hat eine Länge von 186,67 m, eine Breite von 20,73 m und eine Tiefe von 12,72 m bei 17.000 BRT. Zu seiner Produktion werden 7.400.000 kg Stahlplatten und Profilstähle verwendet.
1906 Georg Claussen tritt als Betriebsingenieur in die Tecklenborg-Werft ein. - Gefördert von seinem Onkel Georg Wilhelm Claussen, steigt er innerhalb weniger Jahre zum Oberingenieur, Prokuristen und stellvertretenden Direktor auf.
21.04.1906 Der zur "Feldherrnklasse" gehörende Doppelschraubendampfer "Bülow" läuft vom Stapel.
1907 1907 werden von 14 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 29180 PS sowie 55 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 33 Schiffskessel mit zusammen 8108 qm und 2 stationäre Kessel mit zusammen 300 qm Heizfläche gebaut.
1907 Bau des Reichspostdampfers "Prinz Friedrich Wilhelm" für den Norddeutschen Lloyd als erstes Schiff jenseits der 10.000 BRT-Grenze. Neben den beiden größten Schnelldampfern des Norddeutschen Lloyd "Kronprinzessin Cecilie" und "Kaiser Wilhelm II." gehört "Prinz Friedrich Wilhelm" zu den mächtigsten Handelsdampfern der Welt. Der Norddeutsche Lloyd als Reeder steht unter den Auftraggebern der Werft damals an erster Stelle. Das 17.082 BRT große Schiff wird in einer Bauzeit von 7 Monate fertiggestellt und hatte eine Länge von 186,53 m und eine Breite von 20,8 m. Der Dampfer bot 2.720 Fahrgästen Platz für eine Reise. Die 195 Kabinen für die 425 Passagiere 1. Klasse werden größtenteils auf dem Oberdeck mittschiffs angeordnet und zwar außenschiffs, damit Licht und Luft direkt von außen empfangen werden können. Das Schiff wird wie eine modernen Dampfer dieser Zeit mit einem durchlaufenden Doppelboden ausgestattet. Neben Vorrichtungen für etwaige Marinetransporte und einem möglichen Einsatz als Hilfskreuzer, ist der Dampfer durch zehn wasserdichte bis zum Oberdeck reichende Querschotten in elf Abteilungen geteilt. Man orientiert sich bei der Konstruktion an der "Großer Kurfürst"-Klasse und gab dem "Prinz Friedrich Wilhelm" zwei Masten und zwei Schornsteine. Die Höhe der Masten über dem Kiel beträgt 36,5 m und haben einen Durchmesser von 4 m.
1907 Der Bau des Reichspostdampfers "Prinz Friedrich Wilhelm" für den Norddeutschen Lloyd als erstes Schiff jenseits der 10.000 BRT-Grenze. Neben den beiden größten Schnelldampfern des Norddeutschen Lloyd "Kronprinzessin Cecilie" und "Kaiser Wilhelm II." gehört "Prinz Friedrich Wilhelm" zu den mächtigsten Handelsdampfern der Welt. Das 17.082 BRT große Schiff wird in einer Bauzeit von 7 Monate fertiggestellt und hat eine Länge von 186,53 m und eine Breite von 20,8 m. Der Dampfer bietet 2.720 Fahrgästen Platz für eine Reise.
1908 1908 werden 10 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 29900 PS sowie 49 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 32 Schiffskessel mit zusammen 7497 qm Heizfläche gebaut.
1908 Eduard Tecklenborg gibt seinen Vorstandsposten aus gesundheitlichen Gründen auf und wechselt in den Aufsichtsrat.
1909 1909 werden 10 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 22000 PS sowie 52 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 33 Schiffskessel mit zusammen 5654 qm Heizfläche gebaut.
1909-1910 Tecklenborg baut für die Kaiserliche Marine das leicht gepanzerte Flußkanonenboot "Otter" (314 BRT), das in China auf dem Jangtsekiang stationiert und später in Nanking aufgelegt wird. Das 54 m lange und 8,6 m breite Schiff mit nur 1 m Tiefgang wird von 2 Dampfmaschinen mit 1.728 PSi für 15,2 kn über zwei Propeller angetrieben, hat 47 Mann Besatzung und zusätzlich 9 chinesische Kohlentrimmer und Köche. Seine Bewaffnung bilden zwei 5,2-cm-Kanonen und drei MGs. Die Baukosten betragen 780.000 Mark.
1910 1910 werden von 12 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 29450 PS sowie 72 Hilfs- und Kleindampfmaschinen, 2 Dieselmotoren mit zusammen 300 PS und 44 Schiffskessel mit zusammen 8094 qm Heizfläche gebaut.
1912 Das erste deutsche Motorschiff mit Einschraubenantrieb, die "ROLANDSECK", läuft vom Stapel.
1913 Die Segelmacherei wird aufgegeben
10.02.1913 Der HAPAG-Dampfer "Johann Heinrich Burchard" läuft vom Stapel. Als Baupreis waren 8,427 Millionen Mark vereinbart. Das Schiff hat eine Länge von 179,96 m und ist 24,53 m breit und läuft 18 Knoten schnell. Es hat drei Schornsteine, von denen der dritte des Trios ein blinder ist, der mehr Kraft vortäuschen soll. In der I. Kajüte können 369 Gäste, in der II. 185 Passagiere, in der III. Klasse 380 Reisende und im Wohndeck 944 Auswanderer oder Saisonarbeiter untergebracht werden. Es ist eine Mannschaft von 450 Mann vorgesehen. Der Taufakt wird vom Hamburger Bürgermeister Predöhl mit einer markigen und weithin schallenden Rede gehalten, und die Tochter des Paten läßt eine Flasche "Kupferberg Gold" gegen den Bug knallen. Das sollte dem Schiff trotzdem keinen Glück bringen. Nachdem das Schiff die Ausrüstungskai verläßt, ist der erste Weltkrieg ausgebrochen und die "Johann Heinrich Burghard" liegt während dieser Zeit bei Schuppen 14 im Kaiserhafen in der Nähe der Gaststätte "Roter Sand". - Das Schiff ist bis 1960 das größte in Bremerhaven gebaute Schiff überhaupt.
10.02.1913 Stapellauf der "Johann Heinrich Burchard" für die Südamerika-Route der Hamburg-Amerika-Linie. Als Baupreis werden 8,427 Millionen Mark vereinbart. Das Schiff hat eine Länge von 179,96 m, ist 24,53 m breit und läuft 18 Knoten schnell. Es hat drei Schornsteine, von denen der dritte ein blinder ist, der mehr Kraft vortäuschen soll. In der I. Kajüte können 369 Gäste, in der II. 185 Passagiere, in der III. Klasse 380 Reisende und im Wohndeck 944 Auswanderer oder Saisonarbeiter untergebracht werden. Der Taufakt wird vom Hamburger Bürgermeister Predöhl mit einer markigen und weithin schallenden Rede gehalten, und die Tochter des Paten läßt eine Flasche "Kupferberg Gold" gegen den Bug knallen. - Nachdem das Schiff die Ausrüstungskai verlassen hatte, ist inzwischen der erste Weltkrieg ausgebrochen und die "Johann Heinrich Burghard" liegt während dieser Zeit bei Schuppen 14 im Kaiserhafen in der Nähe der Gaststätte "Roter Sand".
1914 Das Kühlschiff "Pungo" wird vom Stapel gelassen. (1915 als Hilfskreuzer "Möwe" in Wilhelmshaven ausgebaut)
1914 Die Tecklenborgwerft hat 3.500 Beschäftigte. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges trifft die Werft mitten in einer Phase der Hochkonjunktur. 13 große Schiffe befinden sich im Bau, werden nun aber von ihren Eignern nicht mehr benötigt. Kriegsbedingt verliert die Werft ihren Stamm an Facharbeitern, während man mit der Restmannschaft die restlichen Aufträge abzuarbeiten hat. Von der Kaiserlichen Marine erhält die Tecklenborg-Werft Aufträge für Minensuchboote, Flachminensucher und U-Boote. Die U-Boote werden nicht mehr fertiggestellt.
1915 Das englische Dreimastvollschiff "Prise Pass of Balmaha" (1.571 BRT), ein 1888 in Glasgow erbauter Segler, mit Dieselmotor-Hilfsantrieb wird von einem deutschen Hilfskreuzer gekapert und in einem ziemlich klapprigen Zustand der Tecklenborgwerft zum Umbau übergeben. Den äußerlich schlechten Zustand läßt man mit Absicht so, aber unter dieser Tarnung baut man einen 1000 PS-Dieselmotor ein, das Auspuffrohr wird unauffällig versteckt angebracht. Die Schraubenwelle wird sehr tief gelegt, so daß sie auch bei stärkstem Seegang nicht sichtbar werden konnte. Kurz vor Weihnachten verläßt der "Seeadler" nach dreimonatiger Umbauzeit, äußerlich altersschwach, innen aber technisch mit moderner Technik gut aufgerüstet, als norwegischer Segler "Irma" mit einer Ladung Holz Geestemünde und versteht es später auch auf hervorragende Weise, das britische Wachtschiff "Highlandgod" zu täuschen und die britische Blockade zu durchbrechen. Die kaiserliche Kriegsmarine holt ihre Geschütze aus den Verstecken gibt triumphierend einen Funkspruch raus, daß der "Seeadler" die Blockade durchbrochen habe.
29.07.1915 Im ersten Weltkrieg baut Tecklenborg wie auch Seebeck Minensuchboote. Das erste Boot mit der Bezeichnung "M23" läuft am 29.7.1915 vom Stapel. Weitere mit den Bezeichnungen M 23-26, 35-38, 63-66, 75-78, 87-90, 97-100, 107-112, 137-140 und (163-166) folgen.
29.07.1915 Das erste Minensuchboot mit der Bezeichnung "M 23" läuft vom Stapel. Weitere mit den Bezeichnungen M 23-26, 35-38, 63-66, 75-78, 87-90, 97-100, 107-112, 137-140 und (163-166) folgen.
vor Weihnachten 1915 Kurz vor Weihnachten verläßt der "Seeadler" nach dreimonatiger Umbauzeit, äußerlich altersschwach, innen aber technisch mit allen modernen Errungenschaft gut aufgerüstet, als norwegischer Segler "Irma" mit einer Ladung Holz Geestemünde und verstand es später auch auf hervorragende Weise das britische Wachtschiff "Highlandgod" zu täuschen und die britische Blockade zu durchbrechen. - Er ging aus dem englischen Dreimastvollschiff "Prise Pass of Balmaha" (1.571 BRT) einem 1888 in Glasgow erbauten Segler mit Dieselmotor-Hilfsantrieb hervor und wird 1915 von einem deutschen Hilfskreuzer gekapert und in einem ziemlich klapperigen Zustand der Tecklenborgwerft zum Umbau übergeben. Den äußerlich-klapperigen Zustand läßt man mit Absicht so, aber unter dieser Tarnung baut man einen 1000 PS-Dieselmotor ein, das Auspuffrohr wird unauffällig versteckt angebracht. Die Schraubenwelle wird sehr tief gelegt, so daß sie auch bei stärkstem Seegang nicht sichtbar werden kann.
Herbst 1916 Nach seiner Rückkehr aus Südamerika tritt Fritz Tecklenborg (1888-1964) in den Vorstand der Aktiengesellschaft ein.
02.-.03.1918 Im Februar und März 1918 Tecklenborg zwei flachgehende Minensuchboote mit den Bezeichnungen "FM 19" und "FM 20" für die Kaiserliche Marine. Die Boote gehen auf einen Amtsentwurf von 1917 zurück. Wegen der beschränkten Seefähigkeit, der schlechten Manövrier- und Seefähigkeit und wohl auch wegen des wenig widerstandsfähigen Materials und anderer Mängel verzichtet die Marine nach Entwicklung des neuen Bugschutzes für M-Boote noch 1918 vor Kriegsende auf den Fertigbau von noch geplanten Booten.
22.05.1918 Bestellung der U-Boote UF 21-32 (Bau-Nr.323-334) und UF 49-UF 60 (Bau-Nr. 339-350). Sie laufen nicht mehr vom Stapel. Der Einhüllentyp ist als Küstenboot speziell für den Flandern-England-Einsatz entworfen worden, da die bisherigen U-Boote wegen der verstärkten Abwehr in der Nähe der englischen Küste allmählich zu unhandlich werden. Von diesem U-Boot sollen 92 Boote gebaut werden, das eine Größe von 364/381 t hat und 44,60 m lang ist. Das Einhüllenboot hat einen Durchmesser von 4,44 m, einen Tiefgang von 3,95 m und soll bei einer Maschinenleistung von 600/620 PS eine Geschwindigkeit von 11,0/7,0 Kn laufen. Die Tauchtiefe beträgt 75 m. Die U-Boote sollen mit einem Benz-, MAN-, Körting- oder Linke-Hoffmann-Junkers-Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor laufen. Geplant sind 5 Torpedorohre, eine Schnellfeuerkanone mit 8,8/30 cm sowie ein Maschinengewehr. Die Besatzung soll aus 2 Offizieren und 28 Mann Besatzung bestehen. Es ist ein grauer Farbanstrich geplant. - Nach Kriegsende werden die bereits begonnenen U-Boote zerlegt und verschrottet.
Ende 1. Weltkrieg Wegen der beschränkten Seefähigkeit, der schlechten Manövrier- und Seefähigkeit und wohl auch wegen des wenig widerstandsfähigen Materials u.a. Mängel, verzichtet die Marine nach Entwicklung des neuen Bugschutzes für M-Boote noch 1918 vor Kriegsende auf den Fertigbau von noch geplanten Booten.
nach dem 1. Weltkrieg Nach dem Ersten Weltkrieg herrscht in Bremerhaven große Wohnungsnot. Deshalb versucht man den Wohnungsbau anzukurbeln. Um den Bau der Siedlungshäuser für den Geestemünder Bauverein zu finanzieren, wendet sich Bürgermeister Delius an die Fisch- und Werftindustrie. 46 Firmen gaben 781.000 Mark, die zum Kauf des Geländes ausreichen. Werftdirektor Niedermeyer von der Seebeckwerft und der Direktor der Klippfischwerke, Herr Zitzlaff, sind an der Gründung des "Gemeinnützigen Bauvereins Geestemünde-Süd eGmbH" beteiligt. Gegründet wird der Bauverein von der Stadt, und 46 Firmen beteiligten sich mit Darlehen, wie z.B. die "Geestemünder Herings- und Hochseefischerei", Geestemünde, mit 30.000 Mark, die "J. C. Tecklenborg"-Werft mit 10.000 Mark, die "Erste Deutsche Stock- und Klippfischwerke" mit 100.000 Mark, die "Kriegsfischindustrie 'Weser'", Geestemünde, mit 100.000 Mark, die "Kriegsfischerei 'Nordsee'", Geestemünde, und die "G. Seebeck A.G.§ mit 150.000 Mark. In den Gründungsvorstand werden als Vorsitzender Direktor Niedermeyer von der Seebeck AG, Geschäftsführer Klepzig vom Konsum-Verein und Bürgervorsteher Lührs als Vertreter der Stadt Geestemünde gewählt. Der Hausbau wird durch Reichszuschüsse und in viel stärkerem Maße durch Gemeindezuschüsse ermöglicht, so daß ohne Unterbrechung durch Inflation und Materialmangel 239 Einfamilienhäuser gebaut werden könnem.
1919 Als Ausgleich für ein von einem deutschen U-Boot versenktes niederländisches Schiff namens "Trabantia" und andere zugefügte Schiffsverluste sollen die beiden Hamburger "Bürgermeister-Schiffe der HAPAG, so auch die "Johann Heinrich Burchard", im Ausgleich als DD "Limburgia" und "Brabantia" nach Holland gehen. Die Alliierten wissen dies erfolgreich zu verhindern. Daraufhin werden die beiden Schiffe den United America Lines zur Verfügung gestellt. Beide Schiffe bekommen nun ihren dritten Namen und fahren als "Reliance" ex "Johann Heinrich Burghard" und "Resolute" unter den Stars and Stripes.
1919 Tecklenborg repariert Lokomotiven und Waggons.
1919 Georg Claussen wird zum Ehrenbürger der Stadt Geestemünde ernannt. Die Dockstraße wird in "Claussenstraße" umbenannt.
19.01.1919 Tod von Georg Wilhelm Claussen in Bremerhaven
1919 Nach dem Tod seines Onkels G. W. Claussen am 19. Januar wird Georg Claussen Direktor der Tecklenborg-Werft.
1924-1925 Tecklenborg hat eine schlechte Auftragslage. Die Bremer Schröder-Bank soll die Tecklenborg-Werft für die Deschimag übernehmen. So lautet der Vorschlag von Schröder. Im Vorstand der Werft ist man geteilter Meinung. Fritz Tecklenburg (1888-1964) glaubt, die Krise aus eigener Kraft meistern zu können, wird aber von anderen, darunter auch H. Wach, überstimmt.
1926 Die 4-Mast-Bark "Padua" wird als letzte frachtfahrende Viermast-Bark auf der Tecklenborg-Werft gebaut.
1926 Fritz Tecklenborg, der um die Selbständigkeit der Werft kämpfte, trägt die Bildung der "Deutschen Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft (Deschimag)" nicht mit und verläßt das Unternehmen.
09.10.1926 Tod von Eduard Tecklenborg im Alter von 77 Jahren in Bremen. - Sein Sohn Fritz Tecklenborg ist als letztes Familienmitglied im Vorstand der Tecklenborg-Werft aktiv, während sein älterer Sohn Wilhelm Tecklenborg (1882-1948) sich von 1925 bis 1937 als Teilhaber der "Hansa Lloyd und Goliath-Werke Borgward & Tecklenborg" in Bremen engagiert.
29.11.1926 Handelsrechtlich erloschen
29.11.1926 Fusion der Tecklenborg-Werft mit der AG-"Weser" in Bremen auf Wunsch von Bankier Schröder. Zusammenschluß als Deschimag. Handelsrechtlich erlischt die Tecklenborg-Werft am 29.11.1926.
06.12.1926 Die Generalversammlungen der "AG Weser" und der "Joh. C. Tecklenborg AG" fassen den Beschluß zur Fusionierung beider Unternehmen zur "Deutschen Schiff- und Maschinenbau-Aktiengesellschaft".
28.12.1926 Durch Angliederung der "Vulcan-Werke" in Hamburg und der Werft "Joh. C. Tecklenborg A.G." in Wesermünde an die "A.G. 'Weser'" entsteht durch die Genehmigung auf den Hauptversammlungen beider Werften am 28. Dezember als erster Großkonzern der deutschen Schiffbauindustrie die "Deutsche Schiff-und Maschinenbau Aktiengesellschaft" (Deschimag), mit dem Verwaltungshauptsitz in Bremen. Der Initiator dieser ganzen Fusions- und Konzentrationsbestrebungen ist der Bremer Bankier J. F. Schröder. Er hatte sich in den zwanziger Jahren ein beachtliches Vermögen und großen Einfluß bei Bremer Kaufleuten erworben. Er besitzt Einfluß in Reedereien, wie der DDG "Hansa", der DDG "Neptun" und dem Norddeutschen Lloyd. Bereits 1925 hatte seine Bank die Aktienmehrheit der A.G. Weser erworben.
1927-1928 Durch weitere Angliederungen in den Jahren 1927-1928 sind schließlich acht Werften von den Küsten der Nord- und Ostsee in der Deschimag vereinigt: Actien-Gesellschaft "Weser", Bremen; Vulcan-Werke Hamburg, A.G.; Joh. C. Tecklenborg A.G., Wesermünde; Vulcan-Werke Stettin A.G.; G. Seebeck A.G., Wesermünde; Actien-Gesellschaft "Neptun", Rostock; Nüschke & Co. A.G., Stettin; Frerichswerft A.G. Einswarden
1927 Zunächst verbreitet die "Deschimag" auch den Eindruck, daß es wichtig sei, die Tecklenborgwerft bestehen zu lassen, da der Norddeutsche Lloyd diese Werft als Reparaturbetrieb benötige. Bald stellt sich allerdings heraus, daß zwischen der A.G. "Weser" Bremen und der Tecklenborgwerft eine Interessenskollision besteht, da beide vergleichbare Schiffsgrößen bauen und ein ähnliches Fertigungsprogramm besitzen. Bankier Schröder verfügt über großen Einfluß in den Reedereien.
1927 Fritz Tecklenborg erwirbt die Aktienmehrheit der "Bremer Tauwerkfabrik" in Bremen-Grohn. Das Unternehmen firmiert nun unter dem Namen "Bremer Tauwerkfabrik F. Tecklenborg & Co." und expandiert zu einem der führenden deutschen Tauwerkhersteller.
17.05.1927 Der Fischdampfer "WEISSENFELS", das erste Schiff mit einem Rumpf in der neuartigen "Maier-Form", läuft vom Stapel.
24.05.1927 Das Seebäderschiff "ROLAND" wird an den Norddeutschen Lloyd abgeliefert.
24.05.1927 Erste ordentliche Hauptversammlung der "Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft" in Bremen im Gebäude der "J. F. Schröder Bank KG.a.A." in der Obernstraße 2/12 statt. Die "Deschimag" schließt im ersten Geschäftsjahr mit einem Gewinn von 412.722,74 RM ab. Zu diesem Zeitpunkt ist J. F. Schröder der Vorsitzende des Aufsichtsrates und F. Stapelfeldt Vorstandsvorsitzender. (Die "J. F. Schröder Bank KG.a.A." erwarb 1925 die Aktienmehrheit der "A.G. Weser". Durch weitere Angliederungen in den Jahren 1927-1928 waren schließlich acht Werften von den Küsten der Nord- und Ostsee in der Deschimag vereinigt: Actien-Gesellschaft "Weser", Bremen; Vulcan-Werke Hamburg, A.G.; Joh. C. Tecklenborg A.G., Wesermünde; Vulcan-Werke Stettin A.G.; G. Seebeck A.G., Wesermünde; Actien-Gesellschaft "Neptun", Rostock; Nüschke & Co. A.G., Stettin; Frerichswerft A.G. Einswarden.)
14.06.1927 Das "SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND", der letzte an der Geeste gebaute Großsegler, läuft vom Stapel.
1928 Die Tecklenborg-Werft baut um 1928 Maschinen für die SS "Schwaben" des NDL.
1928 Der Norddeutsche Lloyd zieht zwei Aufträge an die Tecklenborgwerft wieder zurück, was die Industrie- und Handelskammer Bremerhaven zu der Aussage veranlaßt, "daß die Unrentabilität der Tecklenborgwerft für die Jahre 1927/28 durch künstliche Maßnahmen der Deschimag bewußt herbeigeführt worden ist". - Franz Xaver Ortlieb stellt drei Thesen auf, wie es Bankier Schröder gelungen sein könnte, die Tecklenborgwerft auszumanövrieren: Erstens setzte Schröder die Tecklenborgwerft über die Reedereien, bei denen er Hauptaktionär war, unter Druck, zweitens sind aller Wahrscheinlichkeit nach der Vorstand der Tecklenborgwerft und fünf Mitglieder des Aufsichtsrats "geschmiert" worden, und drittens waren alle Aufsichtsratsmitglieder der Tecklenborgwerft in irgendeiner Form mit dem Bankhaus Schröder verknüpft.
26.04.1928 Trotz Rentabilität und modernster Fertigungsanlagen wird vom Bremer Aufsichtsrat der "DESCHIMAG" die Stilllegung der Tecklenborg-Werft beschlossen, um Schiffbaukapazitäten bei der Bremer Konkurrenzwerft A.G. "Weser" zu konzentrieren.
01.06.1928 Fritz Tecklenborg gründet zusammen mit Karl Kegel und einem holländischen Partner in Bremerhaven die Firma "Tecklenborg, Kegel & Co.", ein Handelsunternehmen für Drahtseile und Schiffstaklerei. Der Betrieb übernimmt Mitarbeiter der Takelageabteilung der Tecklenborg-Werft.
24.09.1928 Die Bezirksregierung in Stade genehmigt die Stillegung der Werft sowie den Abbruch der Anlagen. Docks, Kräne, Einrichtungen und Maschinen gehen zum Teil an die Seebeckwerft. Ca. 400 Mann werden von der AG Weser übernommen. Stillegung und Demontage der Tecklenborg-Werft. Maschinen und Geräte werden zum Teil zur Erweiterung und Modernisierung der Seebeck-Werft verwendet. Das König-Georg-Dock gliedert man dem Werk Seebeck ein. In den folgenden Jahren ist das Unternehmen mit Fisch- und Schleppdampferbauten gut ausgelastet.
01.10.1928 Schließung der Tecklenborg-Werft. Rund 2500 Werftarbeiter werden arbeitslos. Die Wesermünder Seebeckwerft übernimmt das "König-Georgs-Dock", die Patentslipanlagen im Fischereihafen sowie die modernen Fertigungsmaschinen.
1934 Oberbürgermeister von Wesermünde, Dr. Walter Delius, bietet das Gelände der ehemaligen Tecklenborgwerft der Marine zum Bau einer Kasernenanlage an. Eine Besichtigung der entsprechenden Fachleute ergibt eine Eignung. Angeworbene Arbeitslose demontieren die Werftanlagen, wochenlange Sprengungen sind nötig. Oft müssen die Arbeiten wegen des Hochwasser unterbrochen werden.
05.10.1935 Gründung der Marineschule Wesermünde, die sich auf dem Geländer der Tecklenborg-Werft niederläßt.
11.03.1944 Tod von Georg Claussen in Wesermünde
01.05.1964 Tod von Fritz Tecklenborg im Alter von 75 Jahren in Bad Harzburg
1966 Die Slipanlage im Fischereihafen wird abgerissen.
1968 Zuschüttung des König-Georg-Docks.
1971 Abbruch des Verwaltungsgebäudes mit der Jugendstilfassade ("Grauer Esel")
15.06.1987 Ausstellung zur Namensgebung "Lehrgebäude Tecklenborg" auf dem Gelände der Marineortungsschule in Bremerhaven.
16.12.1998 Die Tecklenborg-Werft steht wieder an der Geeste - als 3 qm großes Modell im Historischen Museum. Der Modellbauer des Museums Otto Freudenthal hat den berühmten Betrieb über mehrere Jahre anhand von Fotos und alten Plänen detailreich rekonstruiert. Die Werkstätten, Kräne und besonders die imposanten Helgengerüste von Tecklenborg, die zum Wahrzeichen des Schiffbaus an der Geeste worden waren, lassen die Betriebsamkeit auf der Werft erahnen. Auf dem Helgen entsteht der Frachter "Weissenfels", an einem Duckdalben macht der Hochseeschlepper "Seefalke" fest.




Produkte

Produkt ab Bem. bis Bem. Kommentar
Dampf-Kreiselpumpen 1902 [VDI 46 (1902) 1] 1910 [Historisch-biogr. Blätter der Stadt Bremen  
Dampf-Kreiselpumpen 1902 VDI (1902) 1910 [Hist-bigr. Blätter Bremen]  
Dieselmotoren 1910 2 Maschinen mit zus. 300 PS 1910 2 Maschinen mit zus. 300 PS  
Schiffe 1897 [Historisch-biogr. Blätter der Stadt Bremen] 1928 Ende (Schließung)  
Schiffsdampfkessel 1884 Beginn (Neubau Kesselschmiede) 1910 [Historisch-biogr. Blätter der Stadt Bremen]  
Schiffsdampfmaschinen 1887 Beginn 1910 [Historisch-biogr. Blätter der Stadt Bremen]  




Betriebene Dampfmaschinen

Bezeichnung Bauzeit Hersteller
Dampfpumpmaschine vor 1917 Ascherslebener Maschinenbau Act.-Ges., vorm W. Schmidt & Co.
Dampfpumpmaschine vor 1917 Ascherslebener Maschinenbau Act.-Ges., vorm W. Schmidt & Co.
Dampfmaschine vor 1860 F. Frerichs & Comp.
Lokomobile   Heinrich Lanz Aktiengesellschaft




Personal

Zeit gesamt Arbeiter Angest. Lehrl. Kommentar
1865   100     rd. 100 Schiffzimmerleute
Herbst 1882   500      
um 1900 1000       etwa 1000
1910 1500       rd. 1500
1914 4300       rd. 4300
Sept. 1928 2500       rd. 2500 (bei der Schließung)




Produktionszahlen

Zeitraum Produkt Menge Einheit
1897 1897 Schiffshauptmaschinen 12    
1897 1897 Schiffsdampfkessel 19    
1897 1897 stat. Dampfmaschinen 1    
1898 1898 Schiffshauptmaschinen 17    
1898 1898 Schiffsdampfkessel 29    
1898 1898 stat. Dampfmaschinen 1    
1899 1899 Schiffshauptmaschinen 9    
1899 1899 Schiffsdampfkessel 20    
1900 1900 Schiffshauptmaschinen 10    
1900 1900 Schiffsdampfkessel 27    
1900 1900 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 48    
1901 1901 Schiffshauptmaschinen 12    
1901 1901 Schiffsdampfkessel 30    
1901 1901 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 49    
1902 1902 Schiffshauptmaschinen 12    
1902 1902 Schiffsdampfkessel 28    
1902 1902 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 33    
1903 1903 Schiffshauptmaschinen 15    
1903 1903 Schiffsdampfkessel 30    
1903 1903 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 34    
1904 1904 Schiffshauptmaschinen 16    
1904 1904 Schiffsdampfkessel 37    
1904 1904 stat. Dampfmaschinen 1    
1904 1904 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 48    
1905 1905 Schiffshauptmaschinen 18    
1905 1905 Schiffsdampfkessel 47    
1905 1905 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 52    
1906 1906 Schiffshauptmaschinen 17    
1906 1906 Schiffsdampfkessel 33    
1906 1906 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 39    
1907 1907 Schiffshauptmaschinen 14    
1907 1907 Schiffsdampfkessel 33    
1907 1907 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 55    
1908 1908 Schiffshauptmaschinen 10    
1908 1908 Schiffsdampfkessel 32    
1908 1908 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 49    
1909 1909 Schiffshauptmaschinen 10    
1909 1909 Schiffsdampfkessel 33    
1909 1909 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 52    
1910 1910 Schiffshauptmaschinen 12    
1910 1910 Schiffsdampfkessel 44    
1910 1910 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 72    
1910 1910 Dieselmotoren 2    




Firmen-Änderungen, Zusammenschüsse, Teilungen, Beteiligungen


Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt

Zeit Bezug Abfolge andere Firma Kommentar
1926 Zusammenschluß, neuer Name danach Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft  




Allgemeines

THEMAZweck und Gegenstand des Unternehmens
TEXTLegendär sind die Vier- und Fünfmastbarken, die in Wesermünde auf der im Rahsegelbau weltberühmt gewesenen Bauwerft Joh. C. Tecklenborg Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut werden. Tecklenborg war die Geburtsstätte der Viermastbarken vom sogenannten Drei-Insel-Typ, die sich als die schnellsten und sichersten Schwerwetter-Segler der Kap-Horn-Route bestens bewährten. Tecklenborg baute die Vier- und Fünfmaster der Reederei Rickmers, die als sogenannte Auxiliardampfer ein Novum darstellten- sie besaßen einen Hilfsantrieb durch eine Dampfmaschine. Tecklenborg baute mit der Fünfmastbark Potosi den für seine hohen Etmale und Dauerleistungen legendär gewordenen Schnellsegler, der den Ruf der Reederei F. Laeisz als "Flying P-Liner" begündete und unter Kapitän Robert Hilgendorf als einziges Segelschiff zwei komplette Rundreisen pro Jahr schaffte- auf der schwierigen Kap-Hoorn-Route nach Chile. Tecklenborg baute mit der "Preußen" das einzige jemals auf der Welt vorhanden gewesene Fünf-Mast-Vollschiff. Bei Tecklenborg entstanden insgesamt 18 Großsegler. Neun Windjammer bestellte davon alleine die bekannte Hamburger Reederei F. Laeisz. Man ging erst im Jahr 1881 bei Tecklenborg zum Bau eiserner Schiffe über. Aber der Bau von Segelschiffen wird aus bestimmten Gründen weiterverfolgt. Nachdem in Großbritannien und Frankreich der Bau von Großseglern schon stark zurück ging, kam es in Deutschland noch zu einem letzten Höhepunkt in der Konstruktion von stählernen Vier- und Fünfmastseglern. Der Leiter der Tecklenborgwerft, Georg W. Claussen, stellte fest, daß trotz der schnelleren Reisen der Dampfschiffe auch damals noch die Segelschiffe für bestimmte Fahrten günstig abschneiden müßten, wenn sie entsprechend ausgerüstet wären. Er berechnete, daß z.B. bei Verschiffung von Salpeter von der Westküste Südamerikas nach Europa die Passatwinde einem großen Segler die volle Ausnutzung der Segelmasten und dadurch eine verhältnismäßig schnelle und billige Reise sichern müsste. Nachdem in Großbritannien und Frankreich der Bau von Großseglern schon stark zurück ging, kommt es in Deutschland in den 1890er Jahren noch zu einem letzten Höhepunkt in der Konstruktion von stählernen Vier- und Fünfmastseglern. Der Leiter der Tecklenborgwerft, Georg W. Claussen, stellte fest, daß trotz der schnelleren Reisen der Dampfschiffe auch noch die Segelschiffe für bestimmte Fahrten günstig abschneiden, wenn sie entsprechend ausgerüstet sind. Er berechnete, daß z.B. bei Verschiffung von Salpeter von der Westküste Südamerikas nach Europa die Passatwinde einem großen Segler die volle Ausnutzung der Segelmasten und dadurch eine verhältnismäßig schnelle und billige Reise sichern müsste. - Um 1927: Die Größe, das Ausmaß und vor allem die Folge der Deschimag-Konzentrationsbestrebungen in nationalem Maßstab, stießen einerseits auf Widerstand von Seiten Hamburger Schiffbaukreise und andererseits auf Proteste in der Öffentlichkeit und aus der Arbeiterschaft, da Tradionswerften wie die Tecklenborgwerft mit einem großen Namen und neuester Technologie einfach stillgelegt werden. Zunächst verbreitete die Deschimag auch den Eindruck, daß es wichtig sei, die Tecklenborgwerft bestehen zu lassen, da der NDL diese Werft als Reparaturbetrieb benötige. Bald stellte sich allerdings heraus, daß zwischen der A.G. "Weser" Bremen und der Tecklenborgwerft eine Interessenskollision dergestalt bestand, daß beide vergleichbare Schiffsgrößen bauten und ein ähnliches Fertigungsprogramm besaßen. Bankier Schröder verfügte über großen Einfluß in den Reedereien. Die Deschimag brachte als Begründung dafür, daß eine der beiden Bremerhavener Werften (Seebeck oder Tecklenborg) geschlossen werden müsse und man sich für die Seebeckwerft entscheide, als Gründe an, daß zwei Werften in der anhaltenden Schiffbaukrise für das Gebiet der Unterweser nicht erforderlich seien und die Seebeckwerft den Bedürfnissen der Wesermündung vollauf genüge. Mit diesen Argumenten gelang es der Deschimag offensichtlich, den Protest aus Bremerhaven zu kanalisieren.
QUELLEInternet


ZEIT1897 ()
THEMABesitzverhältnisse (Zweck und Gegenstand des Unternehmens)
TEXTDas Terrain der Werft ist um 1897 5 ha groß. Die Werft zog sich am linken Geesteufer auf einer Länge von 1500m lang und hier erstreckten sich im schrägen Ablaufwinkel zum Fluß sieben Hellinge in Längen bis zu 225 m. Über den Hellingen erhob sich das markante und weithin sichtbare Stahlgerüst für die elektrischen Kräne, um den schnellen Transport der fertig genieteten Schiffsteile zu bewerkstelligen. (Legendär sind die Vier- und Fünfmastbarken, die in Wesermünde auf der im Rahsegelbau weltberühmt gewesenen Bauwerft Joh. C. Tecklenborg Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut werden. Tecklenborg war die Geburtsstätte der Viermastbarken vom sogenannten Drei-Insel-Typ, die sich als die schnellsten und sichersten Schwerwetter-Segler der Kap-Horn-Route bestens bewährten. Tecklenborg baute die Vier- und Fünfmaster der Reederei Rickmers, die als sogenannte Auxiliardampfer ein Novum darstellten- sie besaßen einen Hilfsantrieb durch eine Dampfmaschine. Tecklenborg baute mit der Fünfmastbark Potosi den für seine hohen Etmale und Dauerleistungen legendär gewordenen Schnellsegler, der den Ruf der Reederei F. Laeisz als "Flying P-Liner" begündete und unter Kapitän Robert Hilgendorf als einziges Segelschiff zwei komplette Rundreisen pro Jahr schaffte- auf der schwierigen Kap-Hoorn-Route nach Chile. Tecklenborg baute mit der "Preußen" das einzige jemals auf der Welt vorhanden gewesene Fünf-Mast-Vollschiff. Bei Tecklenborg entstanden insgesamt 18 Großsegler. Neun Windjammer bestellte davon alleine die bekannte Hamburger Reederei F. Laeisz. Man ging erst im Jahr 1881 bei Tecklenborg zum Bau eiserner Schiffe über. Aber der Bau von Segelschiffen wird aus bestimmten Gründen weiterverfolgt. Nachdem in Großbritannien und Frankreich der Bau von Großseglern schon stark zurück ging, kam es in Deutschland noch zu einem letzten Höhepunkt in der Konstruktion von stählernen Vier- und Fünfmastseglern. Der Leiter der Tecklenborgwerft, Georg W. Claussen, stellte fest, daß trotz der schnelleren Reisen der Dampfschiffe auch damals noch die Segelschiffe für bestimmte Fahrten günstig abschneiden müßten, wenn sie entsprechend ausgerüstet wären. Er berechnete, daß z.B. bei Verschiffung von Salpeter von der Westküste Südamerikas nach Europa die Passatwinde einem großen Segler die volle Ausnutzung der Segelmasten und dadurch eine verhältnismäßig schnelle und billige Reise sichern müsste. Nachdem in Großbritannien und Frankreich der Bau von Großseglern schon stark zurück ging, kommt es in Deutschland in den 1890er Jahren noch zu einem letzten Höhepunkt in der Konstruktion von stählernen Vier- und Fünfmastseglern. Der Leiter der Tecklenborgwerft, Georg W. Claussen, stellte fest, daß trotz der schnelleren Reisen der Dampfschiffe auch noch die Segelschiffe für bestimmte Fahrten günstig abschneiden, wenn sie entsprechend ausgerüstet sind. Er berechnete, daß z.B. bei Verschiffung von Salpeter von der Westküste Südamerikas nach Europa die Passatwinde einem großen Segler die volle Ausnutzung der Segelmasten und dadurch eine verhältnismäßig schnelle und billige Reise sichern müsste. - Um 1927: Die Größe, das Ausmaß und vor allem die Folge der Deschimag-Konzentrationsbestrebungen in nationalem Maßstab, stießen einerseits auf Widerstand von Seiten Hamburger Schiffbaukreise und andererseits auf Proteste in der Öffentlichkeit und aus der Arbeiterschaft, da Tradionswerften wie die Tecklenborgwerft mit einem großen Namen und neuester Technologie einfach stillgelegt werden. Zunächst verbreitete die Deschimag auch den Eindruck, daß es wichtig sei, die Tecklenborgwerft bestehen zu lassen, da der NDL diese Werft als Reparaturbetrieb benötige. Bald stellte sich allerdings heraus, daß zwischen der A.G. "Weser" Bremen und der Tecklenborgwerft eine Interessenskollision dergestalt bestand, daß beide vergleichbare Schiffsgrößen bauten und ein ähnliches Fertigungsprogramm besaßen. Bankier Schröder verfügte über großen Einfluß in den Reedereien. Die Deschimag brachte als Begründung dafür, daß eine der beiden Bremerhavener Werften (Seebeck oder Tecklenborg) geschlossen werden müsse und man sich für die Seebeckwerft entscheide, als Gründe an, daß zwei Werften in der anhaltenden Schiffbaukrise für das Gebiet der Unterweser nicht erforderlich seien und die Seebeckwerft den Bedürfnissen der Wesermündung vollauf genüge. Mit diesen Argumenten gelang es der Deschimag offensichtlich, den Protest aus Bremerhaven zu kanalisieren.)


ZEIT1841 ()
THEMAGründungsvertrag (Zweck und Gegenstand des Unternehmens)
TEXTZwischen den Endes Unterzeichneten den Herren P. H. Ulrichs, Franz Tecklenborg und J. S. Abegg ist am heutigen Tage, jedoch unter der Bedingung daß es Herrn Abegg gelingen wird, einen zu Bremerhafen an dem Geestfluße belegenen Platz zu einem Schiffszimmer Werfft vom Bremischen Staat zur Miethe auf wenigstens Jahre oder zum Erb und Zins zu erlangen, der nachfolgende Vertrag über die Anlage eines Schiffszimmer Werffts für gemeinschaftliche Rechnung verabredet und beschloßen worden.
§ 1
Herr Abegg errichtet zu Bremerhafen an dem Geestfluße ein Schiffszimmer Werft, und betreibt dieses Geschäft, unter
der Firma Abegg u. Co.
§ 2
Die Herren Ulrichs und Tecklenborg schießen das zur Anlage und Betreibung des Geschäfts, so wie zur Anschaffung der
Comptoir Utensilien erforderliche Capital von Zehntausend Thaler, jeder mit Fünftausend Thaler ein, und erhalten
dafür aus dem Geschäft 4 1/2 procent jährliche halbjährlich zu bezahlende Zinsen, diese Zehntausend Thaler dürfen nur für den Schiffszimmer Werfft und den damit in Bezug stehenden Anlagen benutzt und verwendet werden.
§ 3
Herr Abegg übernimmt die Direktion des Comptoirs, die Führung der Bücher und die sämtlichen Comptoirarbeiten, so wie unter Mitwirkung, eines anzunehmenden Meisters, die Leitung des ganzen Geschäfts, jedoch hat er sich bei bedeutenden Gegenständen als Neubauten und großen Reparaturen, vorab mit den Herren Ulrichs und Tecklenborg zu berathen und deren Zustimmung zu erlangen. Herr Abegg ist verpflichtet, seine nicht durch das Comptoir Geschäft in Anspruch genommene Zeit ausschließlich der Aufsicht des Werffts und der Arbeiter zu widmen, auch wöchentlich durch einen Auszug aus dem Caßabuche, Rechnung über die eingegangenen und ausgegebenen Gelder abzulegen.
§ 4
Für die Leitung des Geschäfts und für diese Mühwaltung sichern die Herren Ulrichs und Tecklenborg den Herrn Abegg
in jedem Falle, ohne Rücksicht, ob durch das Geschäft gewonnen oder verloren wird, eine jährliche Einnahme von Achthundert Thaler zu, welche mit dem 1 sten July 1841 beginnt. Wenn aber das Geschäft in einem Jahre einen Netto
Gewinn von Rthlr 2300,0 bis Rthlr 2399,0 liefert, so erhalten die Herren Ulrichs und Tecklenborg davon jeder Rthlr. 750,- und Herr Abegg anstatt seiner Einnahme von Rthlr 800,- den Rest dieses Gewinnes - sollte der Gewinn eines Jahres Rthlr 2400,- betragen, so erhält Herr Abegg davon Rthlr 900,- und die Herren Ulrichs und Tecklenborg jeder Rthlr 750,- und nach diesem Verhältniß soll der Gewinn, insofern er die Summe von Rthlr 3000,- nicht übersteigt, vertheilt werden, aber dann die Einnahmen des Herrn Abegg durch einen bis auf Rthlr 4050,- vermehrten Gewinn nicht mehr zunehmen sondern auf Rthlr 1350,- bleiben - Sollte endlich der Gewinn aber die Summe von Rthlr 4050,- übersteigen, so erhält Herr Abegg gleichwie die Herren Ulrichs und Tecklenborg ein Drittheil des reinen Gewinnes - Netto oder reiner Gewinn kann übrigens nur dann angenommen werden, nachdem in den Büchern das Einschuß Capital auf Capital Conto mit Zehntausend Thalern gutgeschrieben worden ist.
§ 5
Jährlich im Monat Februar schließt Herr Abegg die Bücher ab, und legt dann den Herren Ulrichs und Tecklenborg, die Rechnung, über das unter der Firma Abegg u. Co. betriebene gemeinschaftliche Geschäft ab.
§ 6
Die Dauer dieses Contrakts ist auf Jahre unwiderruflich festgesetzt, und können daher auch die in dem zweiten Paragraphen aufgeführten, in das Geschäft eingeschoßenen Gelder, erst nach Ablauf dieses vom 1sten July 1841 anfangenden und und mit den 30sten Juny endenden Jahre zurückgefordert werden. Es steht jedoch Herrn Franz Tecklenborg frey, seinen Bruder Johann Tecklenborg an seine Stelle treten zu laßen, und hat er sich dann wegen der Rückzahlung seines Einschußes mit diesem seinem Bruder zu berechnen.
§ 7
Wenn Herr Johann Tecklenborg in die Stelle seines Bruders eingetreten ist, und als Schiffsbaumeister auch im Stande seyn sollte, die Dienste des anzunehmen den Meisters überflüßig zu machen, so soll ihm als solcher kein besonderes Salair vergütet werden, sondern derselbe mit dem Antheile seines Bruders am Netto Gewinn zufrieden seyn.
§ 8
Sollte einer der Intereßenten vor Ablauf der Contrakts Zeit versterben, so sind die Erben des Verstorbenen,
es sey denn er hinterließe eine Wittwe, welche zur Fortsetzung des Geschäfts, bis zum Ablaufe der Contrakts Zeit
berechtigt ist, verpflichtet, ihrerseits diesen Contrakt mit dem 31. December des Todesjahres des Intereßenten
aufzuheben, und erhalten sie dann am 1sten July des nächsten Jahres, das von dem Einschuß des Verstorbenen etwa noch vorhandene Geld, so wie den etwaigen Gewinn nebst ihren Antheil an dem Activo ausbezahlt - der Werth des gemeinschaftlichen Activo, bestehend aus den auf dem zum Schiffszimmer Werfft benutzten Platze errichteten Gebäuden, und allen darauf gemachten Anlagen samt den sämtlichen Vorräthen aller Materialien und Geräthe, bleibt für den Fall, daß die Partheien sich darüber nicht vereinigen können, durch Zwey von den Partheien zu ernennende Schiedsrichter, welche sich selbst einen Dritten beizugesellen haben, zu ermitteln.
§ 9
Sollte sich im Laufe Dreyer nacheinanderfolgender Jahre ein bedeutender, durch das Geschäft entstehender Verlust ergeben, so sind die Herren Ulrichs und Tecklenborg berechtigt, die Aufhebung dieses Vertrags, und die Realisirung des Geschäfts zu verlangen. - Nach geschehener Realisirung erhalten die beyden Herren ihre Einschüße, insofern sie nicht durch Verluste absentirt sind, aus dem Activo zurück, und haftet Herr Abegg nicht, für einen etwaigen, aus diesem für gemeinschaftliche Rechnung betriebenen Geschäft, sich ergebenden Verlust. Unter Verzichtleistung auf alle diesem Vertrage entgegen laufenden Einreden, namentlich auf die Einrede, daß ein allgemeiner Verzicht nicht nütze, wenn kein spezieller vorausgegangen sey - versprechen sich die Contrahenten die getreueste Erfüllung dieses Vertrages. - Um Alles dieses zu beurkunden, haben sämtliche drey Contrahenten, diesen Vertrag eigenhändig unterschrieben.
Bremen d 16. July 1841.
[P. H. Ulrichs] [Franz Tecklenborg] [Jan Simon Abegg]
Rep. 1627. Wir Endes Unterzeichnete hiesige Notare Doctor Carl August Leo Rodewald und Doctor Emil Meinertzhagen beglaubigen hiemit, daß unter dem heutigen Dato der am Geeren N. 36 hieselbst wohnhafte Segelmacher Franz Tecklenborg, der Kaufmann Peter Heinrich Ulrichs zu Bremerhaven, und der gegenwärtig an der Obernstraße N. 44 hieselbst wohnhafte Kaufmann Jan Simon Abegg den vorstehenden Contract uns vorgelegt und als von ihnen genehmigt, abgeschloßen und eigenhändig, wie vor[...] unterschrieben anerkannt haben.
Bremen den sechszehnten July des Jahres Achtzehn Hundert und ein und vierzig.
[Meinertzhagen] [Aug. Rodewald]
Notar Dr. Notar (Legendär sind die Vier- und Fünfmastbarken, die in Wesermünde auf der im Rahsegelbau weltberühmt gewesenen Bauwerft Joh. C. Tecklenborg Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut werden. Tecklenborg war die Geburtsstätte der Viermastbarken vom sogenannten Drei-Insel-Typ, die sich als die schnellsten und sichersten Schwerwetter-Segler der Kap-Horn-Route bestens bewährten. Tecklenborg baute die Vier- und Fünfmaster der Reederei Rickmers, die als sogenannte Auxiliardampfer ein Novum darstellten- sie besaßen einen Hilfsantrieb durch eine Dampfmaschine. Tecklenborg baute mit der Fünfmastbark Potosi den für seine hohen Etmale und Dauerleistungen legendär gewordenen Schnellsegler, der den Ruf der Reederei F. Laeisz als "Flying P-Liner" begündete und unter Kapitän Robert Hilgendorf als einziges Segelschiff zwei komplette Rundreisen pro Jahr schaffte- auf der schwierigen Kap-Hoorn-Route nach Chile. Tecklenborg baute mit der "Preußen" das einzige jemals auf der Welt vorhanden gewesene Fünf-Mast-Vollschiff. Bei Tecklenborg entstanden insgesamt 18 Großsegler. Neun Windjammer bestellte davon alleine die bekannte Hamburger Reederei F. Laeisz. Man ging erst im Jahr 1881 bei Tecklenborg zum Bau eiserner Schiffe über. Aber der Bau von Segelschiffen wird aus bestimmten Gründen weiterverfolgt. Nachdem in Großbritannien und Frankreich der Bau von Großseglern schon stark zurück ging, kam es in Deutschland noch zu einem letzten Höhepunkt in der Konstruktion von stählernen Vier- und Fünfmastseglern. Der Leiter der Tecklenborgwerft, Georg W. Claussen, stellte fest, daß trotz der schnelleren Reisen der Dampfschiffe auch damals noch die Segelschiffe für bestimmte Fahrten günstig abschneiden müßten, wenn sie entsprechend ausgerüstet wären. Er berechnete, daß z.B. bei Verschiffung von Salpeter von der Westküste Südamerikas nach Europa die Passatwinde einem großen Segler die volle Ausnutzung der Segelmasten und dadurch eine verhältnismäßig schnelle und billige Reise sichern müsste. Nachdem in Großbritannien und Frankreich der Bau von Großseglern schon stark zurück ging, kommt es in Deutschland in den 1890er Jahren noch zu einem letzten Höhepunkt in der Konstruktion von stählernen Vier- und Fünfmastseglern. Der Leiter der Tecklenborgwerft, Georg W. Claussen, stellte fest, daß trotz der schnelleren Reisen der Dampfschiffe auch noch die Segelschiffe für bestimmte Fahrten günstig abschneiden, wenn sie entsprechend ausgerüstet sind. Er berechnete, daß z.B. bei Verschiffung von Salpeter von der Westküste Südamerikas nach Europa die Passatwinde einem großen Segler die volle Ausnutzung der Segelmasten und dadurch eine verhältnismäßig schnelle und billige Reise sichern müsste. - Um 1927: Die Größe, das Ausmaß und vor allem die Folge der Deschimag-Konzentrationsbestrebungen in nationalem Maßstab, stießen einerseits auf Widerstand von Seiten Hamburger Schiffbaukreise und andererseits auf Proteste in der Öffentlichkeit und aus der Arbeiterschaft, da Tradionswerften wie die Tecklenborgwerft mit einem großen Namen und neuester Technologie einfach stillgelegt werden. Zunächst verbreitete die Deschimag auch den Eindruck, daß es wichtig sei, die Tecklenborgwerft bestehen zu lassen, da der NDL diese Werft als Reparaturbetrieb benötige. Bald stellte sich allerdings heraus, daß zwischen der A.G. "Weser" Bremen und der Tecklenborgwerft eine Interessenskollision dergestalt bestand, daß beide vergleichbare Schiffsgrößen bauten und ein ähnliches Fertigungsprogramm besaßen. Bankier Schröder verfügte über großen Einfluß in den Reedereien. Die Deschimag brachte als Begründung dafür, daß eine der beiden Bremerhavener Werften (Seebeck oder Tecklenborg) geschlossen werden müsse und man sich für die Seebeckwerft entscheide, als Gründe an, daß zwei Werften in der anhaltenden Schiffbaukrise für das Gebiet der Unterweser nicht erforderlich seien und die Seebeckwerft den Bedürfnissen der Wesermündung vollauf genüge. Mit diesen Argumenten gelang es der Deschimag offensichtlich, den Protest aus Bremerhaven zu kanalisieren.)
QUELLEhttp://www.tecklenborg-werft.de = Historisches Museum Bremerhaven (Internet)