Schiffswerft und Maschinenfabrik von Joh. C. Tecklenborg AG


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Schiffswerft und Maschinenfabrik von Joh. C. Tecklenborg AG: Werft in GeestemĂŒnde Schiffswerft und Maschinenfabrik von Joh. C. Tecklenborg AG: Georg W. Claußen Schiffswerft und Maschinenfabrik von Joh. C. Tecklenborg AG: Erweiterte Hellinganlage in GeestemĂŒnde Schiffswerft und Maschinenfabrik von Joh. C. Tecklenborg AG: Anzeige (1913)


Allgemeines

FirmennameSchiffswerft und Maschinenfabrik von Joh. C. Tecklenborg AG
OrtssitzBremerhaven
OrtsteilGeestemĂŒnde
StraßeDockstr.
Postleitzahl27570
Internet-Seitehttp://www.tecklenborg-werft.de
Art des UnternehmensSchiffswerft und Maschinenfabrik
Quellenangaben[VDI 46 (1902) 1] [VDI 53 (1909) 22 + 63] [Historisch-biogr. BlĂ€tter der Stadt Bremen (1906/11)] [Reichs-Adreßbuch (1900) 1514] [Handbuch Akt.-Ges. (1943)] Hist. Museum Bremerhaven (Internet)
Hinweise[Schwarz/Halle: Schiffbauindustrie 1 + 2 (1902)]




Unternehmensgeschichte

Zeit Ereignis
21.01.1807 Geburt von Franz Tecklenborg in Bremen. Er wird evangelisch getauft. - Nach der Schule absolviert er eine Lehre als Segelmacher und arbeitet einige Jahre in Kopenhagen.
15.07.1820 Geburt von Johann Carl Tecklenborg in Bremen. Er ist der jĂŒngere Bruder von Franz Tecklenborg. Johann Carl Tecklenborg absolviert eine Ausbildung zum Schiffbauer und arbeitet danach bei amerikanischen Werften, bei denen er weitere praktische Erfahrungen sammelt.
1830 Franz Tecklenborg ĂŒbernimmt nach dem Tode der Mutter die vĂ€terliche Segelmacherei auf eigene Rechnung. Dazu kommt in den nĂ€chsten Jahren die Vertretung mehrerer englischer Metall-, Anker-, Ketten-, Tauwerk- und Segeltuchfabriken. Daher kann er aufgrund wirtschaftlicher Erfolge auch die Reederei bald wieder aufnehmen.
1830 Nach Bremen zurĂŒckgekehrt, leitet Franz Tecklenborg den vĂ€terlichen Betrieb und ĂŒbernimmt ihn nach dem Tode der Mutter 1830 auf eigene Rechnung. - Außerdem bekommt er in den folgenden Jahren die Vertretung mehrerer englischer Metall-, Anker-, Ketten-, Tauwerk- und Segeltuchfabriken und kann aufgrund wirtschaftlicher Erfolge auch die Reederei bald wieder aufnehmen.
16.07.1841 In Bremen unterzeichnen der Bremer Kaufmann Franz Tecklenborg, der Bremer Kaufmann Jan Simon Abegg und der Bremerhavener Kaufmann Peter Heinrich Ulrichs einen Vertrag zur GrĂŒndung eines Schiffbauunternehmens in Bremerhaven. Abegg ĂŒbernimmt die GeschĂ€ftsfĂŒhrung, Tecklenborg und Ulrichs geben jeweils 5000 Taler zur Finanzierung des Unternehmens.
30.09.1841 Abschluß eines Mietvertrags ĂŒber die Errichtung einer weiteren Schiffswerft in Bremerhaven (Platz der spĂ€teren Goethe-Schule) zwischen der Deputation zur Verwaltung der öffentlichen GrundstĂŒcke und Jan Simon Abegg in Bremen. Der Bauplatz befindet sich neben dem GelĂ€nde der Rickmerschen Werft, und der Bau der Werft muß gegen den Widerstand der Alteingesesssenen Cornelius, Wencke, Lange und Rickmers, durchgesetzt werden. Das GelĂ€nde umfaßt 99.100 Quadratfuß. Abegg erhielt die erforderlichen finanziellen Mittel von Franz Tecklenborg, dem Sohn eines bremischen Kaufmanns, Reeders und Segelmachers. Nach § 5 des Vertrages dĂŒften auf diesem Bauplatz nur ein Helgen fĂŒr Schiffe von 150 Lasten und ein Lagerschuppen errichtet werden. Das Pachtabkommen gilt fĂŒr 13 Jahre, und die Pacht hat sich gegenĂŒber der die Rickmers entrichten mußte, verdoppelt. Auf dem Westufer der Geeste gelegen, werden auf dem GelĂ€nde zunĂ€chst nur Segelschiffe fĂŒr eigene Rechnung gebaut. Erst spĂ€ter geht man dazu ĂŒber auch fĂŒr fremde Rechnung zu produzieren. - Abegg baut zwar einige Seeschiffe, kann aber die Anfangsschwierigkeiten nicht ĂŒberwinden. Nach der spĂ€ter veröffentlichten Baunummern-Liste baute Abegg nach mehreren ĂŒbereinstimmenden Quellen zwei Vollschiffe und 3 Barken.
1842 Abegg erhĂ€lt die Erlaubnis zur Anlegung einer kleinen Schiffsschmiedewerkstatt von 40 Fuß LĂ€nge und 22 Fuß Breite auf seinem Areal an der Geeste.
1842 Abegg errichtet eine kleine Schiffsschmiedewerkstatt und pachtet weiteres GelĂ€nde fĂŒr den Schiffbaubetrieb, der den Namen "Abegg & Co." fĂŒhrt.
1843 Übernahme des Betriebs von Franz Tecklenborg, der seinen Bruder Johann Carl als Schiffszimmerbaas gewinnen konnte. Franz Tecklenborg wird als Ă€ltestes von zehn Kindern des Segelmachers, Reeders und Kaufmanns Franz Tecklenborg geboren. Nach dem Tode des Vaters erlernte er die Segelmacherei und arbeitete als Geselle in Kopenhagen. Nach Bremen zurĂŒckgekehrt, leitete er den vĂ€terlichen Betrieb
1844 Abegg mietet einen Platz zur Holzlagerung und fĂŒr Schiffszimmerarbeiten an. - Er baut zwar einige Seeschiffe, kann aber die Anfangsschwierigkeiten nicht ĂŒberwinden. J. S. Abegg baut vmtl. zwei Vollschiffe und 3 Barken (davon ist nur eine Brigg, die "Jenny", bekannt).
1844 Abegg und Ulrichs ziehen sich aus dem Schiffbaubetrieb zurĂŒck. Franz Tecklenborg ĂŒbernimmt die Werft und gewinnt als Schiffbaumeister (Schiffszimmerbaas) seinen Bruder Johann Carl (1820-1873), der bis 1844 als Schiffbauer in Amerika tĂ€tig war.
12.1844 Tecklenborg als BĂŒrger Bremerhavens aufgenommen. Zu dem Schiffbaubetrieb gehören zwei Helgen, eine Schmiede, eine Tischlerwerkstatt, einige Schuppen fĂŒr die Lagerung der Baumaterialien sowie UnterkunftsrĂ€ume fĂŒr die Schiffszimmerleute. - Johann C. Tecklenborg besorgt die Auswahl und den Einkauf der Hölzer fĂŒr den Holzschiffbau selbst. Er hat herausgefunden, daß die Eiche zweckmĂ€ĂŸig im Winter geschlagen werden muß, da sie dann saftfrei ist. Er sucht sich die StĂ€mme im Wald selber aus, lĂ€ĂŸt sie im Winter schlagen, um sie dann im FrĂŒhjahr zur Werft transportieren zu lassen. Neben den Schiffen die fĂŒr eigene Rechnung gebaut werden, stellt die Tecklenborgwerft Segler fĂŒr fremde Rechnung her. Die Auftraggeber kommen u.a. aus Bremen, Hamburg, Duisburg und Rotterdam. Eine SpezialitĂ€t dieses Unternehmens ist der Bau von Barken
1845 Eine SpezialitĂ€t dieses Unternehmens ist der Bau von Barken. Die Bark "Creole", die 1845 abgeliefert wird, hat eine GrĂ¶ĂŸe von 130 Lasten
1845 Als erstes Schiff unter dem Namen "J. C. Tecklenborg" wird auf der Werft das Segelschiff "RAPPAHANNOCK" fertiggestellt.
20.01.1845 Johann C. Tecklenborg ĂŒbernimmt den Abegg'schen Mietvertrag fĂŒr das WerftgelĂ€nde. Der Betrieb wird seit dem 20. Januar unter dem Namen "Johann Carl Tecklenborg" weitergefĂŒhrt. Franz Tecklenborg ist EigentĂŒmer, Johann Carl Tecklenborg technischer Leiter. Die Leitung der Werft ĂŒbernehmen beide gemeinschaftlich. Zu dem Schiffbaubetrieb gehören zwei Helgen, eine Schmiede, eine Tischlerwerkstatt, einige Schuppen fĂŒr die Lagerung der Baumaterialien sowie UnterkunftsrĂ€ume fĂŒr die Schiffszimmerleute. Johann C. Tecklenborg besorgt die Auswahl und den Einkauf der Hölzer fĂŒr den Holzschiffbau selbst. Er hatte herausgefunden, daß die Eiche zweckmĂ€ĂŸig im Winter geschlagen werden muß, da sie dann saftfrei ist. Er sucht sich die StĂ€mme im Wald selber aus, lĂ€ĂŸt sie im Winter schlagen, um sie dann im FrĂŒhjahr zur Werft transportieren zu lassen. Neben den Schiffen die fĂŒr eigene Rechnung gebaut werden, stellt die Tecklenborgwerft Segler fĂŒr fremde Rechnung her. Die Auftraggeber kommen u.a. aus Bremen, Hamburg, Duisburg und Rotterdam.
23.01.1845 Georg Wilhelm Claussen wird in Bremerhaven als Sohn eines aus Brake an der Weser stammenden Spediteurs geboren und evangelisch getauft. - Nach seiner Schulzeit absolviert er eine vierjĂ€hrige Lehre als Schiffszimmermann auf der Tecklenborg-Werft. Nach Abschluß der Lehrzeit arbeitet er vier Jahre bei dem schottischen Schiffbauunternehmen "Caird & Co." in Greenock am Clyde. Hier macht er sich mit der modernen Eisen- und Dampfschiffbautechnologie vertraut.
1847 Die in diesem Jahr gebaute Bark "Eduard" hat schon 360 Lasten TragfÀhigkeit. In dem Zeitraum von 1845 bis 1867 entstehen bei Tecklenborg etwas 30 Neubauten, von denen allein 26 Schiffe zum Typ der Barken gehören.
01.08.1849 Geburt von Eduard Tecklenborg in Bremen als jĂŒngster Sohn von Franz Tecklenborg. - Eduard Tecklenborg geht in Bremen zur Schule und in die Lehre.
23.12.1852 Abschluß eines Pachtvertrages ĂŒber die Errichtung einer Trockendockanlage im hannoverschen GeestemĂŒnde durch die Tecklenborg-Werft; Pachtzeit: 99 Jahre, Mietzins 600 Taler pro Jahr. Die Schiffe, die Tecklenborg baut, werden immer grĂ¶ĂŸer. Ein Aufholen an Land wird schwerer, so daß sich Tecklenborg zum Bau eines Trockendocks entschließt. Da der Platz auf der Bremerhavener Seite durch die vielen Werften zu eng wird, geht Tecklenborg nach GeestemĂŒnde (seit 1845 Stadt). Der Platz liegt zwischen dem Dockplatz von "Schau & Oltmanns" und der FĂ€hre und der spĂ€teren GeestebrĂŒcke. GegenĂŒber dem Schiffbauplatz von R. C. Rickmers baute J. C. Tecklenborg das "König-Georg-Dock". Der Bau des "König-Georg-Docks" der Tecklenborg-Werft erfolgt unter der Leitung des hannoverschen Wasserbauinspektors Dincklage und Platz des spĂ€teren Tecklenborg-Wohnhauses in der Claussenstraße. Das Trockendock stellt eine großartige technische Leistung dar. Die massiven Schleusentore, SeitenwĂ€nde, das Dockbecken und der Boden bestehen aus Holz. Die Baukosten der gesamten Anlage betragen etwa 120.000 Taler. Das Tecklenborg-Dock wird im wesentlichen fĂŒr Schiffsreparaturen verwendet.
1853/1855 Bau einer Doppeltrockendockanlage am sĂŒdlichen Ufer der Geeste in GeestemĂŒnde mit einer LĂ€nge von 87 bzw. 57 Metern. Die Einfahrtsbreite betrĂ€gt 13,02 Meter.
1855 Bau eines Aufenthalts- und Wohnhauses fĂŒr die Arbeiter
26.04.1855 Eröffnung des "König-Georg-Docks" auf der GestemĂŒnder Seite gegenĂŒber dem Schiffbauplatz von R.C. Rickmers (am spĂ€teren Platz des Tecklenborg-Wohnhauses in der Claussenstraße) mit der Dockung der Bremer Brigg "Mathilde". Das Dock hat eine LĂ€nge von 87 bzw. 52 m und eine Einfahrtsbreite von 13,02 m. Grund fĂŒr den Bau war, daß Schiffe, die Tecklenborg baute werden immer grĂ¶ĂŸer werden und ein Aufholen an Land immer schwerer war, so daß sich Tecklenborg zum Bau eines Trockendocks entschloß. Der Bau des "König-Georg-Docks" wird vom hannoverschen Wasserbauinspektor Dincklage geleitet. Das Trockendock stellt eine großartige technische Leistung dar. Die massiven Schleusentore, SeitenwĂ€nde, das Dockbecken und der Boden bestehen aus Holz. Die Baukosten der gesamten Anlage betragen etwa 120.000 Taler. Das Tecklenborg-Dock wird im wesentlichen fĂŒr Schiffsreparaturen verwendet.
1858 Taufe des Auswandererschiffs "Helvetia"
1860 Bis 1860 hat Tecklenborg 60 Neubauten vmtl. geschaffen. (Bis zu dieser Zeit ist es bei den Bremer Werften nicht ĂŒblich, Baunummern zu vergeben. Bei Tecklenborg werden die Neubauten erst von Nr. 50 an gezĂ€hlt, das ist der eiserner Schraubendampfer "Eberstein" im Jahre 1883.)
1860-1869 In den 1860er Jahren beschÀftigt Tecklenborg ungefÀhr 100 Schiffszimmerleute und ist mit dem Neubau und der Reparatur hölzerner Segelschiffe gut ausgelastet.
1863 Eröffnung des GeestemĂŒnder Handelshafens. In den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts beschĂ€ftigt Tecklenborg ungefĂ€hr 100 Schiffszimmerleute und ist mit dem Neubau und der Reparatur hölzerner Segelschiffe gut ausgelastet.
30.09.1863 Der gemieteten Schiffbauplatz in Bremerhaven, der sich zwischen Rickmers und Ulrichs befindet, wird fĂŒr 13.214 Taler kĂ€uflich erworben. Die Vertragsunterzeichnung mit der Deputation fĂŒr die HĂ€fen und die Hafenanstalten erfolgt am 30.09.1863 in Bremen.
1867 Tecklenborg beginnt mit dem Bau von Fischkuttern.
1867 In dem Zeitraum von 1845 bis 1867 entstehen bei Tecklenborg etwas 30 Neubauten, von denen allein 26 [oder 21] Schiffe zum Typ der Barken gehören.
1868 Eintritt von Eduard Tecklenborg im Alter von 19 Jahren in die vĂ€terliche Firma. Er ĂŒbernimmt Aufgaben in der Bremer Reederei und Segelmacherei.
1869 Georg W. Claussen (1845-1919) tritt wieder in die Dienste der Fa. Tecklenborg. Claussen hatte eine vierjĂ€hrige Lehrzeit auf der Tecklenborg-Werft absolviert und war dann fĂŒr einige Zeit zu dem schottischen Schiffbauunternehmen Caird & Co. in Greenock am Clyde gegangen. Dort war er als Zeichner und Konstrukteur tĂ€tig gewesen.
1869 Georg Wilhelm Claussen (1845-1919) tritt nach seiner TĂ€tigkeit in Greenock wieder in die Dienste der Fa. Tecklenborg.
16.04.1869 Im "König-Georg-Dock" zu GeestemĂŒnde entsteht unter der Leitung von G. W. Claussen der hölzerne Schoner "Germania" fĂŒr die zweite deutsche Nordpolar-Expedition. Er besitzt eine Hilfsdampfmaschine von 60 PS, und die Maschinen-und Kesselanlagen werden von der Bremer Firma Waltjen & Co geliefert. Die WasserverdrĂ€ngung des Schiffes betrĂ€gt 225 Tonnen. Das Schiff wird in der Rekordzeit von 28 Tagen bis zum Stapellauf fertiggestellt. Der Stapellauf findet am 16. April 1869 statt. Expeditionsleiter ist der KapitĂ€n der "Germania", Karl Koldewey, der auch die 1. Polarexpedition mit der "Grönland" 1868 geleitet hatte. Die Abfahrt der Expedition findet in Gegenwart von König Wilhelm I. von Preußen am 15. Juni 1869 statt.
1872 Zusammen mit Eduard Tecklenborg (*1849 +1926), jĂŒngster Sohn aus 2. Ehe des WerftgrĂŒnders Franz Tecklenborg, erhĂ€lt Georg Wilhelm Claussen (*1845 +1919) Prokura.
1872 Der Schoner "Admiral Tegetthoff" fĂŒr die österreichisch-ungarische Nordpolexpedition lĂ€uft vom Stapel. Das Holzschiff hat einen doppelten WĂ€nden, hat 440 Tonnen WasserverdrĂ€ngung und wird als Dreimast-Schoner getakelt. Die Maschinenanlage besitzt 120 PS.
1872 Der Schoner "Admiral Tegetthoff" fĂŒr die österreichisch-ungarische Nordpolexpedition lĂ€uft vom Stapel. Das Holzschiff ist mit doppelten WĂ€nden ausgestattet, hat 440 Tonnen WasserverdrĂ€ngung und ist als Dreimast-Schoner getakelt. Die Maschinenanlage besitzt 120 PS Leistung.
14.10.1873 Tod von Joh. C. Tecklenborg im alter von 53 Jahren
nach dem 14.10.1873 Nach dem Tode Joh. C. Tecklenborgs am 14.10.1873 wird Georg Wilhelm Claussen technischer Leiter der Tecklenborg-Werft. - Claussen absolvierte eine vierjĂ€hrige Lehrzeit auf der Tecklenborg-Werft und ging dann fĂŒr einige Zeit zu dem schottischen Schiffbauunternehmen "Caird & Co." in Greenock am Clyde. Dort war er als Zeichner und Konstrukteur tĂ€tig.
01.01.1874 Eduard Tecklenborg wird Teilhaber der vĂ€terlichen Firmen, einschließlich der Werft in Bremerhaven und GeestemĂŒnde, bleibt jedoch weiterhin in Bremen wohnen.
01.04.1876 Claussen wird Mitinhaber. Er erkennt, daß sich die Werft auf dem bisherigen Bremerhavener GelĂ€nde nicht weiterentwickeln kann.
14.04.1877 Geburt von Georg Claussen in Bremerhaven als Sohn des Bremerhavener Kaufmanns Christian H. Claussen, einem Bruder von Georg Claussen, dem Direktor der Tecklenborg-Werft. - Nach dem Abitur am Realgymnasium in Bremerhaven ist Georg Claussen zwei Jahre praktisch tĂ€tig, bevor er an der Technischen Hochschule Charlottenburg ein Studium aufnimmt. Nach zwei Studienreisen in die USA arbeitet Georg Claussen von 1902 bis 1905 auf der Reiherstieg-Werft in Hamburg und anschließend von 1905 bis 1906 auf der Schichau-Werft in Danzig.
1879 Die Bark "Figaro" ist das letzte bei Tecklenborg gebaute hölzerne Segelschiff.
02.09.1880 Die Werft erhÀlt die Genehmigung zum Bau eiserner Schiffe.
11.03.1881 In GeestemĂŒnde werden mehrere GrundstĂŒcke fĂŒr einen Kaufpreis von 51.130 Mark erworben, und ab 1881 wird eine großzĂŒgige, neue Werftanlage fĂŒr den Eisen- und Dampfschiffbau auf dem WĂ€hlacker im Geestebogen errichtet. Das Gros der in den nĂ€chsten Jahren entstandenen Schiffe, sind Fischdampfer.
FrĂŒhjahr 1882 Die neue Schiffbauanlage auf dem WĂ€hlacker mit der Kiellegung des eisernen Lloyddampfers "Möwe" kann in Betrieb genommen werden.
1882 Tecklenborg baut das erste eiserne Schiff auf seiner Werft den Hansadampfer "Eberstein". Seine LÀnge betrÀgt 68,50 m und er hat eine Vermessung von 1031 BRT. Zur Herstellung werden 445.000kg Eisenplatten und Profile verwendet.
FrĂŒhjahr 1882 Die Tecklenborg-Werft geht als eine der ersten Bremerhavener Werften vom bewĂ€hrten Holzschiffbau zum Eisenschiffbau ĂŒber. Im FrĂŒhjahr kann die neue Schiffbauanlage auf dem WĂ€hlacker mit der Kiellegung des Lloyddampfers "Möwe" in Betrieb genommen werden.
Sommer 1882 Im Sommer sind drei Helgen betriebsfertig. In diesem Jahr entstehen auch die ersten WerkstĂ€tten, Lager und das VerwaltungsgebĂ€ude mit elektrischer Beleuchtung und Dampfheizanlage. Das "König-Georgs-Dock" wird fĂŒr die Reparatur von eisernen Dampfschiffen ausgerĂŒstet.
1883 Die Neubauten werden erst von Nr.50 mit dem eiserneren Schraubendampfer "Eberstein" an gezÀhlt
1884 Bau des Salon-Raddampfers "Willkommen" fĂŒr den Norddeutschen Lloyd, Bremen, mit einer LĂ€nge von 55,83m und 408,7 BRT.
1884 Eine Kesselschmiede wird eingerichtet. Bisher mußten die Schiffskessel von Fremdfirmen erworben werden.
1885 Der Klipper "Andromeda" wird zum ersten Segeltankschiff der Welt mit 17.000 Barrel TragfĂ€higkeit fĂŒr den Petroleum-Kaufmann "Wilhelm Anton Riedemann", GeestemĂŒnde, umgebaut.
1886 Bau des stÀhlernen Segelschiffs "Richard Wagner"
31.03.1886 Tod des GrĂŒnders Franz Tecklenborg in Bremen
1887 Die Produktion von Maschinen wird aufgenommen.
1888 Bau des ersten aus Stahl gefertigten Vollschiffs mit Namen "Najade" fĂŒr die Reederei "Visurgis AG". Das Schiff hat eine Vermessung von 1752 BRT und eine LĂ€nge von 77,91 m.
26.05.1888 Geburt von Fritz Tecklenborg als jĂŒngerer Sohn von Eduard Tecklenborg in Bremen. - Nach seiner Schulzeit absolviert er eine Lehre in Bremen. Danach ist er mehrere Jahre als kaufmĂ€nnischer Angestellter in England und SĂŒdamerika tĂ€tig.
1889 FĂŒr die "D.D.G. Hansa", Bremen, werden der Frachtdampfer "Johannisberg" mit einer LĂ€nge von 104,43 m und 2981 BRT und das Vollschiffe "Parchim" fĂŒr die Reederei "F. Laeisz", Hamburg, gebaut.
1889 Bau des Frachtdampfers "Johannisberg" mit einer LĂ€nge von 104,43m und 2981 BRT fĂŒr die "D.D.G. Hansa", Bremen, sowie der Bau des Vollschiffes "Parchim" fĂŒr die Reederei F. Laeisz, Hamburg.
1890 Bau des Vollschiffs "Pera"
1890 Errichtung einer vierten Helling
1892 In den Jahren 1886-1892 entstehen die stÀhlernen Segelschiffe "Richard Wagner" (1886), "Placilla" (1892) und die "Pisagua" (1892).
1894 Bau des großen Seglers "Potosi" als erster auf einer deutschen Werft gebauter FĂŒnfmaster, die "Potosi", lĂ€uft fĂŒr die Hamburger Reederei "F. Laeisz" als einer der spĂ€ter weltberĂŒhmten "Flying P-Liner" vom Stapel. Die "Potosi" bildee einen Höhepunkt im stĂ€hlernen Großseglerbau bei Tecklenborg. KapitĂ€n Robert Hilgendorf leitet die Bauaufsicht und ist auch ihr erster KapitĂ€n. Das Schiff kostet 695000 Mark, hat eine SegelflĂ€che von 4700 qm und ist ein erfolgreiches und schnelles Schiff.
01.01.1894 Umwandlung des Familienunternehmens in eine Kommanditgesellschaft zur Absicherung der erforderlichen Investitionen in den Stahl- und Maschinenbau
1894 Die Bremer Reederei von Franz Tecklenborg, die nach dessen Tod noch weitergefĂŒhrt worden war, wird aufgegeben
03.1894 Der erste auf einer deutschen Werft entstandene Tankdampfer, die "August Korff", lÀuft vom Stapel.
1894 Der Segler "Potosi" als erster auf einer deutschen Werft gebauter FĂŒnfmaster fĂŒr die Hamburger Reederei "F. Laeisz" als einer der spĂ€ter weltberĂŒhmten "Flying P-Liner" lĂ€uft vom Stapel. Die "Potosi" bildet einen Höhepunkt im stĂ€hlernen Großseglerbau bei Tecklenborg. KapitĂ€n Robert Hilgendorf leitet die Bauaufsicht und ist auch ihr erster KapitĂ€n. Das Schiff kostet 695000 Mark, hat eine SegelflĂ€che von 4700 qm und ist ein erfolgreiches und schnelles Schiff. - Nach einem Presskohlenbrand mit schwerer Explosion unter Verlust des gesamten Riggs (bis auf den Fockmast) wird das fĂŒhrerlos treibende, ausgebrannte Wrack 1925 vom argentinischen Kreuzer Patria vor Comodoro Rivadavia versenkt.
1896 Bau der Viermast-Bark "Hera" fĂŒr die Reederei "B. Wencke Söhne", Hamburg, mit einer LĂ€nge von 84,12 m, einer Breite von 12,5 m und 2084 BRT.
1897 1897 werden 12 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 5900 PS sowie 1 stationÀre Dampfmaschine mit 230 PS und 19 Kessel mit zusammen 2162 qm HeizflÀche gebaut.
01.01.1897 Die Joh. C. Tecklenborg Werft von einer Kommanditgesellschaft in eine offene Handelsgesellschaft umgewandelt
1897 Zu dieser Zeit ist das Terrain der Werft 5 ha groß. Die Werft zieht sich am linken Geesteufer auf einer LĂ€nge von 1500 m lang und hier erstrecken sich im schrĂ€gen Ablaufwinkel zum Fluß sieben Hellinge in LĂ€ngen bis zu 225 m. Über den Hellingen erhebt sich das markante und weithin sichtbare StahlgerĂŒst fĂŒr die elektrischen KrĂ€ne, um den schnellen Transport der fertig genieteten Schiffsteile zu bewerkstelligen. Am SĂŒdende des GeestemĂŒnder Fischereihafens errichtet Tecklenborg auf einem 3000 qm großen GelĂ€nde eine Patentslipanlage mit entsprechenden Werkstatteinrichtungen zur Reparatur von Fischereifahrzeigen. Auf dem gepachteten GelĂ€nde entstehen eine Werkstatt, eine Tischlerei und ein Arbeitsschuppen.
ab 1897 Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges werden die Werftanlagen stÀndig erweitert. Ein Werfthafen und eine Maschinenfabrik werden errichtet.
1897 Die Werft wird in eine Aktiengesellschaft unter der Firma "Johann C. Tecklenborg A.-G." umgewandelt mit einem Startkapital von 1,4 Mio. Mark. Alle bisherigen Teilhaber erhalten Abfindungen. Eduard Tecklenborg und Georg Wilhelm Claussen werden Direktoren der Aktiengesellschaft.
1898 1898 werden 17 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 12420 PS sowie 1 stationÀre Dampfmaschine mit 300 PS und 29 Kessel mit zusammen 4294 qm HeizflÀche gebaut.
1898 Die fĂŒnfte Helling mit 160 m LĂ€nge wird errichtet
1898 Die Kessel- und Kupferschmiede werden erweitert.
1899 1899 werden 9 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 13475 PS sowie 20 Kessel mit zusammen 3850 qm HeizflÀche gebaut.
1899 Die Werft erhĂ€lt den Anschluß an das Eisenbahnnetz.
1900 1900 werden von 10 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 17850 PS sowie 23 Hilfs- und 25 Kleindampfmaschine und 27 Kessel mit zusammen 5436 qm HeizflÀche gebaut.
1900 Bau des Schiffs "Neckar" und des Doppelschraubendampfers "Frankfurt"
1900 Eine Kantine und WohnrĂ€ume fĂŒr Arbeiter werden errichtet.
1901 1901 werden 12 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 23260 PS sowie 49 Hilfs- und Kleindampfamschinen und 30 Kessel mit zusammen 7085 qm HeizflÀche gebaut.
1901 Die Werft kann die GrĂ¶ĂŸe der Schiffe stetig steigern. Diese Steigerung hĂ€lt bis 1901 an. Den Bau noch grĂ¶ĂŸerer Schiffe kann die Firma nicht mehr ĂŒbernehmen, weil die WasserverhĂ€ltnisse und der gekrĂŒmmte Lauf der schmalen Geeste den Ablauf von Schiffen mit ĂŒber 10.000 Tonnen noch nicht erlauben, und weil auch die Durchfahrt bei der alten GeestebrĂŒcke zu schmal ist.
08.03.1901 Stapellauf der "Großherzogin Elisabeth" als erstes fĂŒr den deutschen Schulschiffverein gebautes Vollschiff in Gegenwart der Kgl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preussen. Das Schiff ist ausschließlich fĂŒr die Ausbildung von Kadetten und Schiffsjungen gedacht. Das Schiff gilt als sehr manövrierfĂ€hig und hat alle Eigenschaften eines schnellen Seglers, wĂ€hrend es gleichzeitig die Form einer Yacht erhĂ€lt. Der Schiffskörper, die Masten und ein Teil der Rahen werden aus Siemens-Martin-Stahl gefertigt. Das Schiff besitzt zwei in ganzer LĂ€nge durchlaufende Decks. Es hat eine LĂ€nge von 77 m und eine Breite von ca. 12 m. An Bord können 31 Kadetten und 120 Jungen untergebracht werden. Die Takelung des Schiffes ist die eines dreimastigen Vollschiffes mit losen Mars- und Bramsstengen. Die GesamtsegelflĂ€che betrĂ€gt 2060 qm.
1902 1902 werden von 12 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 15870 PS sowie 33 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 28 Kessel mit zusammen 6269 qm HeizflÀche gebaut.
1902-1903 Tecklenborg baut den Doppelschrauben Reichspost- und Passagierdampfer "Roon" fĂŒr den Norddeutschen Lloyd mit einer LĂ€nge von 143,63 m, einer Breite von 17 m und einem Tiefgang von 12 m. Das Schiff gehört zusammen mit der Scharnhorst zur "Feldherrnklasse". Die Schiffe können 8000 Tonnen zuladen. Die dreifachen Expansionsmaschinen leisten 5000 PS und treiben das Schiff zu einer Geschwindigkeit von 14,5 Kn an. Es handelt sich um Vierdeckschiffe mit durchgehenden Doppelböden. Die beiden Schiffe sind auf dem Oberdeck mit einem Speisesaal erster Klasse ausgestattet.
1902 Die Werft erweitert ihr Areal um 11 Hektar.
07.05.1902 FĂŒr die Hamburger Reederei "F. Laeisz" baut Tecklenborg das FĂŒnfmast-Vollschiff "Preussen" mit 5081 BRT, einer LĂ€nge von 124,30 m. Es ist zu diesem Zeitpunkt der grĂ¶ĂŸte Rahsegler der Welt. Das Segelschiff kann 8200 Tonnen Ladung aufnehmen und besitzt zwei durchlaufende Stahldecks. Die 48 Mann starke Besatzung ist im BrĂŒckenhaus untergebracht. Den gesamten Schiffsrumpf erbaut man aus deutschem Siemens-Martin-Stahl, ebenso sĂ€mtliche Masten. Der Großmast hat eine LĂ€nge von 64 m. Die GesamtsegelflĂ€che betrĂ€gt 5560 qm. Auf diesem Segelschiff wird zum ersten Mal eine Maschinenanlage eingebaut. Die "Preußen" lĂ€uft am 7. Mai 1902 vom Stapel. Halb Bremerhaven ist bei diesem Ereignis auf den Beinen. Das WerftgelĂ€nde von Tecklenborg, die Ufer der Geeste, wo nur irgendeine Möglichkeit sich bietet, wimmelt von Menschen. Die "Preußen" war 133,5 m lang. Vom Kiel bis zum Mast wird sie mit 68 m vermessen. Von den Ankern wiegen die schwersten 4 Tonnen. Angetrieben durch den Wind erreicht die "Preußen" eine Höchstgeschwindigkeit von 18,5 Knoten. Die Reederei Laeisz setzt den Segler fast nur in der Salpeterfahrt nach Chile ein. - Nach einem Zusammenstoß, verursacht von einem englischen Postdampfer, strandet die "Preußen" auf den Klippen von Dover und muß im November 1910 aufgegeben werden.
1903 1903 werden von 15 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 24825 PS sowie 1 stationÀre Dampfmaschine mit 600 PS und 34 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 30 Kessel mit zusammen 6554 qm HeizflÀche gebaut.
1904 1904 werden von 16 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 27580 PS sowie 1 stationÀre Dampfmaschine mit 600 PS und 48 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 37 Schiffskessel mit zusammen 6554 qm und 4 stationÀre Kessel mit zusammen 408 qm HeizflÀche gebaut.
1904 Man reguliert die Geeste und lĂ€ĂŸt eine neue GeestebrĂŒcke bauen, bei der auf die Abmessungen der bei Tecklenborg zu bauenden Schiffe RĂŒcksicht genommen wird. Mit der Fertigstellung der GeestedrehbrĂŒcke wird die untere Geeste fĂŒr Schiffe bis zu 20.000 BRT passierbar.
1904-1905 In den Jahren 1904-1905 wird die Werft grundlegend modernisiert und ĂŒber großen den Helgen 6 und 7 entsteht das markante StahlgerĂŒst mit MAN-Krananlagen, daß der Werft spĂ€ter sein optisches Profil geben wird. Ferner bis 1908 Errichtung einer neuen Helling von 230 m LĂ€nge.
1904-1908 Zwischen 1904 und 1908 entstehen u.a. eine neue Kesselschmiede und ein 150 t tragender elektrisch betriebener Uferkran.
1904 Wegen der EinschrĂ€nkung beim Bau großer Schiffe reguliert man die Geeste und lĂ€ĂŸt eine neue GeestebrĂŒcke im Jahr 1904 bauen, bei der auf die Abmessungen der bei Tecklenborg zu bauenden Schiffe RĂŒcksicht genommen wird. Mit der Fertigstellung der GeestedrehbrĂŒcke wird die untere Geeste fĂŒr Schiffe bis zu 20.000 BRT passierbar. Nach der Fertigstellung der neuen GeestedrehbrĂŒcke kann zum Großschiffbau ĂŒbergegangen werden, und eine grundlegende Modernisierung wird in Angriff genommen. Der Übergang vom Handwerksbetrieb zum industriellen Werftbetrieb erfolgt. Einsatz von Maschinen in der Produktion, Helling- und DockgerĂŒste mit elektrischen KrĂ€nen und mit ElektrizitĂ€t, Dampf und Druckluft versorgte Schiffbauhallen. Der nördliche Teil der Werft liegt auf dem WĂ€hlacker, einer von der Geeste umflossenen Halbinsel.
06.1904 Die Kesselschmiede tritt wegen Lohnforderungen und ungeregelter Akkordbedingungen in den Streik. Es handelt sich um etwa 150 Mann. Daraufhin kĂŒndigen Tecklenborg und Seebeck ihren gesamten Belegschaften, ohne sich vorher auf Verhandlungen mit den Streikenden einzulassen. Wenige Tage spĂ€ter stehen 3.500 Werftarbeiter, die zu mehr als 90 % mit dem Konflikt nichts zu tun haben, ausgesperrt auf der Straße. Lediglich die Meister und die Lehrlinge, insgesamt etwa 350 Mann, arbeiteten weiter. Erst nach sieben Wochen kann die Auseinandersetzung mit geringen ZugestĂ€ndnissen seitens der Werftleitungen beendet werden.
1905 1905 werden 18 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 39020 PS sowie 52 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 47 Schiffskessel mit zusammen 10860 qm HeizflÀche gebaut.
1905-1907 Der Betrieb im GeestemĂŒnder Fischereihafen wird durch eine zweite Helling und eine Maschinenwerkstatt erweitert.
1906 1906 werden 17 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 29600 PS sowie 39 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 33 Schiffskessel mit zusammen 8108 qm HeizflÀche gebaut.
1906 Die LĂ€nge der Uferfront der Werft betrĂ€gt 1.500 m, und es erstrecken sich im schrĂ€gen Ablaufwinkel zum Fluß 7 Hellinge in einer LĂ€nge bis zu 225m. Die 7 Hellinge liegen schrĂ€g versetzt zum Geestefluß und an ihrer nordöstlichen Seite steht eine siebenschiffige Halle von 60m LĂ€nge und je 20m Spannbreite. In diesen Hallen stehen die Werkzeugmaschinen.
1906 Ed. Tecklenborg und Georg W. Claussen bilden den Vorstand.
1906-1907 Der Bau des VerwaltungsgebÀudes der Werft (genannt "Grauer Esel")
1906-1907 Bau des Doppelschrauben- Reichspost-Dampfer "Washington". Er hat eine LÀnge von 186,67 m und 17.000 BRT. Zu seiner Produktion werden 7.400.000 kg Stahlplatten und Formstahle verwendet. Es handelt sich hierbei um ein Schiff mit 20,73 m Breite und 12,72 m Tiefe. Das Schiff wird spÀter auf der Linie Bremen-New York eingesetzt.
1906 Die LĂ€nge der Uferfront betrĂ€gt 1.500 m, und es erstrecken sich im schrĂ€gen Ablaufwinkel zum Fluß 7 Hellinge in einer LĂ€nge bis zu 225 m. Die 7 Hellinge liegen schrĂ€g versetzt zum Geestefluß, und an ihrer nordöstlichen Seite steht eine siebenschiffige Halle von 60 m LĂ€nge und je 20 m Spannbreite. In diesen Hallen befinden sich die Werkzeugmaschinen.
1906-1907 Bau des Doppelschrauben-Reichspost-Dampfer "Washington". Er hat eine LÀnge von 186,67 m, eine Breite von 20,73 m und eine Tiefe von 12,72 m bei 17.000 BRT. Zu seiner Produktion werden 7.400.000 kg Stahlplatten und ProfilstÀhle verwendet.
1906 Georg Claussen tritt als Betriebsingenieur in die Tecklenborg-Werft ein. - Gefördert von seinem Onkel Georg Wilhelm Claussen, steigt er innerhalb weniger Jahre zum Oberingenieur, Prokuristen und stellvertretenden Direktor auf.
21.04.1906 Der zur "Feldherrnklasse" gehörende Doppelschraubendampfer "BĂŒlow" lĂ€uft vom Stapel.
1907 1907 werden von 14 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 29180 PS sowie 55 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 33 Schiffskessel mit zusammen 8108 qm und 2 stationÀre Kessel mit zusammen 300 qm HeizflÀche gebaut.
1907 Bau des Reichspostdampfers "Prinz Friedrich Wilhelm" fĂŒr den Norddeutschen Lloyd als erstes Schiff jenseits der 10.000 BRT-Grenze. Neben den beiden grĂ¶ĂŸten Schnelldampfern des Norddeutschen Lloyd "Kronprinzessin Cecilie" und "Kaiser Wilhelm II." gehört "Prinz Friedrich Wilhelm" zu den mĂ€chtigsten Handelsdampfern der Welt. Der Norddeutsche Lloyd als Reeder steht unter den Auftraggebern der Werft damals an erster Stelle. Das 17.082 BRT große Schiff wird in einer Bauzeit von 7 Monate fertiggestellt und hatte eine LĂ€nge von 186,53 m und eine Breite von 20,8 m. Der Dampfer bot 2.720 FahrgĂ€sten Platz fĂŒr eine Reise. Die 195 Kabinen fĂŒr die 425 Passagiere 1. Klasse werden grĂ¶ĂŸtenteils auf dem Oberdeck mittschiffs angeordnet und zwar außenschiffs, damit Licht und Luft direkt von außen empfangen werden können. Das Schiff wird wie eine modernen Dampfer dieser Zeit mit einem durchlaufenden Doppelboden ausgestattet. Neben Vorrichtungen fĂŒr etwaige Marinetransporte und einem möglichen Einsatz als Hilfskreuzer, ist der Dampfer durch zehn wasserdichte bis zum Oberdeck reichende Querschotten in elf Abteilungen geteilt. Man orientiert sich bei der Konstruktion an der "Großer KurfĂŒrst"-Klasse und gab dem "Prinz Friedrich Wilhelm" zwei Masten und zwei Schornsteine. Die Höhe der Masten ĂŒber dem Kiel betrĂ€gt 36,5 m und haben einen Durchmesser von 4 m.
1907 Der Bau des Reichspostdampfers "Prinz Friedrich Wilhelm" fĂŒr den Norddeutschen Lloyd als erstes Schiff jenseits der 10.000 BRT-Grenze. Neben den beiden grĂ¶ĂŸten Schnelldampfern des Norddeutschen Lloyd "Kronprinzessin Cecilie" und "Kaiser Wilhelm II." gehört "Prinz Friedrich Wilhelm" zu den mĂ€chtigsten Handelsdampfern der Welt. Das 17.082 BRT große Schiff wird in einer Bauzeit von 7 Monate fertiggestellt und hat eine LĂ€nge von 186,53 m und eine Breite von 20,8 m. Der Dampfer bietet 2.720 FahrgĂ€sten Platz fĂŒr eine Reise.
1908 1908 werden 10 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 29900 PS sowie 49 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 32 Schiffskessel mit zusammen 7497 qm HeizflÀche gebaut.
1908 Eduard Tecklenborg gibt seinen Vorstandsposten aus gesundheitlichen GrĂŒnden auf und wechselt in den Aufsichtsrat.
1909 1909 werden 10 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 22000 PS sowie 52 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 33 Schiffskessel mit zusammen 5654 qm HeizflÀche gebaut.
1909-1910 Tecklenborg baut fĂŒr die Kaiserliche Marine das leicht gepanzerte Flußkanonenboot "Otter" (314 BRT), das in China auf dem Jangtsekiang stationiert und spĂ€ter in Nanking aufgelegt wird. Das 54 m lange und 8,6 m breite Schiff mit nur 1 m Tiefgang wird von 2 Dampfmaschinen mit 1.728 PSi fĂŒr 15,2 kn ĂŒber zwei Propeller angetrieben, hat 47 Mann Besatzung und zusĂ€tzlich 9 chinesische Kohlentrimmer und Köche. Seine Bewaffnung bilden zwei 5,2-cm-Kanonen und drei MGs. Die Baukosten betragen 780.000 Mark.
1910 1910 werden von 12 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 29450 PS sowie 72 Hilfs- und Kleindampfmaschinen, 2 Dieselmotoren mit zusammen 300 PS und 44 Schiffskessel mit zusammen 8094 qm HeizflÀche gebaut.
1912 Das erste deutsche Motorschiff mit Einschraubenantrieb, die "ROLANDSECK", lÀuft vom Stapel.
1913 Die Segelmacherei wird aufgegeben
10.02.1913 Der HAPAG-Dampfer "Johann Heinrich Burchard" lĂ€uft vom Stapel. Als Baupreis waren 8,427 Millionen Mark vereinbart. Das Schiff hat eine LĂ€nge von 179,96 m und ist 24,53 m breit und lĂ€uft 18 Knoten schnell. Es hat drei Schornsteine, von denen der dritte des Trios ein blinder ist, der mehr Kraft vortĂ€uschen soll. In der I. KajĂŒte können 369 GĂ€ste, in der II. 185 Passagiere, in der III. Klasse 380 Reisende und im Wohndeck 944 Auswanderer oder Saisonarbeiter untergebracht werden. Es ist eine Mannschaft von 450 Mann vorgesehen. Der Taufakt wird vom Hamburger BĂŒrgermeister Predöhl mit einer markigen und weithin schallenden Rede gehalten, und die Tochter des Paten lĂ€ĂŸt eine Flasche "Kupferberg Gold" gegen den Bug knallen. Das sollte dem Schiff trotzdem keinen GlĂŒck bringen. Nachdem das Schiff die AusrĂŒstungskai verlĂ€ĂŸt, ist der erste Weltkrieg ausgebrochen und die "Johann Heinrich Burghard" liegt wĂ€hrend dieser Zeit bei Schuppen 14 im Kaiserhafen in der NĂ€he der GaststĂ€tte "Roter Sand". - Das Schiff ist bis 1960 das grĂ¶ĂŸte in Bremerhaven gebaute Schiff ĂŒberhaupt.
10.02.1913 Stapellauf der "Johann Heinrich Burchard" fĂŒr die SĂŒdamerika-Route der Hamburg-Amerika-Linie. Als Baupreis werden 8,427 Millionen Mark vereinbart. Das Schiff hat eine LĂ€nge von 179,96 m, ist 24,53 m breit und lĂ€uft 18 Knoten schnell. Es hat drei Schornsteine, von denen der dritte ein blinder ist, der mehr Kraft vortĂ€uschen soll. In der I. KajĂŒte können 369 GĂ€ste, in der II. 185 Passagiere, in der III. Klasse 380 Reisende und im Wohndeck 944 Auswanderer oder Saisonarbeiter untergebracht werden. Der Taufakt wird vom Hamburger BĂŒrgermeister Predöhl mit einer markigen und weithin schallenden Rede gehalten, und die Tochter des Paten lĂ€ĂŸt eine Flasche "Kupferberg Gold" gegen den Bug knallen. - Nachdem das Schiff die AusrĂŒstungskai verlassen hatte, ist inzwischen der erste Weltkrieg ausgebrochen und die "Johann Heinrich Burghard" liegt wĂ€hrend dieser Zeit bei Schuppen 14 im Kaiserhafen in der NĂ€he der GaststĂ€tte "Roter Sand".
1914 Das KĂŒhlschiff "Pungo" wird vom Stapel gelassen. (1915 als Hilfskreuzer "Möwe" in Wilhelmshaven ausgebaut)
1914 Die Tecklenborgwerft hat 3.500 BeschĂ€ftigte. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges trifft die Werft mitten in einer Phase der Hochkonjunktur. 13 große Schiffe befinden sich im Bau, werden nun aber von ihren Eignern nicht mehr benötigt. Kriegsbedingt verliert die Werft ihren Stamm an Facharbeitern, wĂ€hrend man mit der Restmannschaft die restlichen AuftrĂ€ge abzuarbeiten hat. Von der Kaiserlichen Marine erhĂ€lt die Tecklenborg-Werft AuftrĂ€ge fĂŒr Minensuchboote, Flachminensucher und U-Boote. Die U-Boote werden nicht mehr fertiggestellt.
1915 Das englische Dreimastvollschiff "Prise Pass of Balmaha" (1.571 BRT), ein 1888 in Glasgow erbauter Segler, mit Dieselmotor-Hilfsantrieb wird von einem deutschen Hilfskreuzer gekapert und in einem ziemlich klapprigen Zustand der Tecklenborgwerft zum Umbau ĂŒbergeben. Den Ă€ußerlich schlechten Zustand lĂ€ĂŸt man mit Absicht so, aber unter dieser Tarnung baut man einen 1000 PS-Dieselmotor ein, das Auspuffrohr wird unauffĂ€llig versteckt angebracht. Die Schraubenwelle wird sehr tief gelegt, so daß sie auch bei stĂ€rkstem Seegang nicht sichtbar werden konnte. Kurz vor Weihnachten verlĂ€ĂŸt der "Seeadler" nach dreimonatiger Umbauzeit, Ă€ußerlich altersschwach, innen aber technisch mit moderner Technik gut aufgerĂŒstet, als norwegischer Segler "Irma" mit einer Ladung Holz GeestemĂŒnde und versteht es spĂ€ter auch auf hervorragende Weise, das britische Wachtschiff "Highlandgod" zu tĂ€uschen und die britische Blockade zu durchbrechen. Die kaiserliche Kriegsmarine holt ihre GeschĂŒtze aus den Verstecken gibt triumphierend einen Funkspruch raus, daß der "Seeadler" die Blockade durchbrochen habe.
29.07.1915 Im ersten Weltkrieg baut Tecklenborg wie auch Seebeck Minensuchboote. Das erste Boot mit der Bezeichnung "M23" lÀuft am 29.7.1915 vom Stapel. Weitere mit den Bezeichnungen M 23-26, 35-38, 63-66, 75-78, 87-90, 97-100, 107-112, 137-140 und (163-166) folgen.
29.07.1915 Das erste Minensuchboot mit der Bezeichnung "M 23" lÀuft vom Stapel. Weitere mit den Bezeichnungen M 23-26, 35-38, 63-66, 75-78, 87-90, 97-100, 107-112, 137-140 und (163-166) folgen.
vor Weihnachten 1915 Kurz vor Weihnachten verlĂ€ĂŸt der "Seeadler" nach dreimonatiger Umbauzeit, Ă€ußerlich altersschwach, innen aber technisch mit allen modernen Errungenschaft gut aufgerĂŒstet, als norwegischer Segler "Irma" mit einer Ladung Holz GeestemĂŒnde und verstand es spĂ€ter auch auf hervorragende Weise das britische Wachtschiff "Highlandgod" zu tĂ€uschen und die britische Blockade zu durchbrechen. - Er ging aus dem englischen Dreimastvollschiff "Prise Pass of Balmaha" (1.571 BRT) einem 1888 in Glasgow erbauten Segler mit Dieselmotor-Hilfsantrieb hervor und wird 1915 von einem deutschen Hilfskreuzer gekapert und in einem ziemlich klapperigen Zustand der Tecklenborgwerft zum Umbau ĂŒbergeben. Den Ă€ußerlich-klapperigen Zustand lĂ€ĂŸt man mit Absicht so, aber unter dieser Tarnung baut man einen 1000 PS-Dieselmotor ein, das Auspuffrohr wird unauffĂ€llig versteckt angebracht. Die Schraubenwelle wird sehr tief gelegt, so daß sie auch bei stĂ€rkstem Seegang nicht sichtbar werden kann.
Herbst 1916 Nach seiner RĂŒckkehr aus SĂŒdamerika tritt Fritz Tecklenborg (1888-1964) in den Vorstand der Aktiengesellschaft ein.
02.-.03.1918 Im Februar und MĂ€rz 1918 Tecklenborg zwei flachgehende Minensuchboote mit den Bezeichnungen "FM 19" und "FM 20" fĂŒr die Kaiserliche Marine. Die Boote gehen auf einen Amtsentwurf von 1917 zurĂŒck. Wegen der beschrĂ€nkten SeefĂ€higkeit, der schlechten Manövrier- und SeefĂ€higkeit und wohl auch wegen des wenig widerstandsfĂ€higen Materials und anderer MĂ€ngel verzichtet die Marine nach Entwicklung des neuen Bugschutzes fĂŒr M-Boote noch 1918 vor Kriegsende auf den Fertigbau von noch geplanten Booten.
22.05.1918 Bestellung der U-Boote UF 21-32 (Bau-Nr.323-334) und UF 49-UF 60 (Bau-Nr. 339-350). Sie laufen nicht mehr vom Stapel. Der EinhĂŒllentyp ist als KĂŒstenboot speziell fĂŒr den Flandern-England-Einsatz entworfen worden, da die bisherigen U-Boote wegen der verstĂ€rkten Abwehr in der NĂ€he der englischen KĂŒste allmĂ€hlich zu unhandlich werden. Von diesem U-Boot sollen 92 Boote gebaut werden, das eine GrĂ¶ĂŸe von 364/381 t hat und 44,60 m lang ist. Das EinhĂŒllenboot hat einen Durchmesser von 4,44 m, einen Tiefgang von 3,95 m und soll bei einer Maschinenleistung von 600/620 PS eine Geschwindigkeit von 11,0/7,0 Kn laufen. Die Tauchtiefe betrĂ€gt 75 m. Die U-Boote sollen mit einem Benz-, MAN-, Körting- oder Linke-Hoffmann-Junkers-Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor laufen. Geplant sind 5 Torpedorohre, eine Schnellfeuerkanone mit 8,8/30 cm sowie ein Maschinengewehr. Die Besatzung soll aus 2 Offizieren und 28 Mann Besatzung bestehen. Es ist ein grauer Farbanstrich geplant. - Nach Kriegsende werden die bereits begonnenen U-Boote zerlegt und verschrottet.
Ende 1. Weltkrieg Wegen der beschrĂ€nkten SeefĂ€higkeit, der schlechten Manövrier- und SeefĂ€higkeit und wohl auch wegen des wenig widerstandsfĂ€higen Materials u.a. MĂ€ngel, verzichtet die Marine nach Entwicklung des neuen Bugschutzes fĂŒr M-Boote noch 1918 vor Kriegsende auf den Fertigbau von noch geplanten Booten.
nach dem 1. Weltkrieg Nach dem Ersten Weltkrieg herrscht in Bremerhaven große Wohnungsnot. Deshalb versucht man den Wohnungsbau anzukurbeln. Um den Bau der SiedlungshĂ€user fĂŒr den GeestemĂŒnder Bauverein zu finanzieren, wendet sich BĂŒrgermeister Delius an die Fisch- und Werftindustrie. 46 Firmen gaben 781.000 Mark, die zum Kauf des GelĂ€ndes ausreichen. Werftdirektor Niedermeyer von der Seebeckwerft und der Direktor der Klippfischwerke, Herr Zitzlaff, sind an der GrĂŒndung des "GemeinnĂŒtzigen Bauvereins GeestemĂŒnde-SĂŒd eGmbH" beteiligt. GegrĂŒndet wird der Bauverein von der Stadt, und 46 Firmen beteiligten sich mit Darlehen, wie z.B. die "GeestemĂŒnder Herings- und Hochseefischerei", GeestemĂŒnde, mit 30.000 Mark, die "J. C. Tecklenborg"-Werft mit 10.000 Mark, die "Erste Deutsche Stock- und Klippfischwerke" mit 100.000 Mark, die "Kriegsfischindustrie 'Weser'", GeestemĂŒnde, mit 100.000 Mark, die "Kriegsfischerei 'Nordsee'", GeestemĂŒnde, und die "G. Seebeck A.G.§ mit 150.000 Mark. In den GrĂŒndungsvorstand werden als Vorsitzender Direktor Niedermeyer von der Seebeck AG, GeschĂ€ftsfĂŒhrer Klepzig vom Konsum-Verein und BĂŒrgervorsteher LĂŒhrs als Vertreter der Stadt GeestemĂŒnde gewĂ€hlt. Der Hausbau wird durch ReichszuschĂŒsse und in viel stĂ€rkerem Maße durch GemeindezuschĂŒsse ermöglicht, so daß ohne Unterbrechung durch Inflation und Materialmangel 239 EinfamilienhĂ€user gebaut werden könnem.
1919 Als Ausgleich fĂŒr ein von einem deutschen U-Boot versenktes niederlĂ€ndisches Schiff namens "Trabantia" und andere zugefĂŒgte Schiffsverluste sollen die beiden Hamburger "BĂŒrgermeister-Schiffe der HAPAG, so auch die "Johann Heinrich Burchard", im Ausgleich als DD "Limburgia" und "Brabantia" nach Holland gehen. Die Alliierten wissen dies erfolgreich zu verhindern. Daraufhin werden die beiden Schiffe den United America Lines zur VerfĂŒgung gestellt. Beide Schiffe bekommen nun ihren dritten Namen und fahren als "Reliance" ex "Johann Heinrich Burghard" und "Resolute" unter den Stars and Stripes.
1919 Tecklenborg repariert Lokomotiven und Waggons.
1919 Georg Claussen wird zum EhrenbĂŒrger der Stadt GeestemĂŒnde ernannt. Die Dockstraße wird in "Claussenstraße" umbenannt.
19.01.1919 Tod von Georg Wilhelm Claussen in Bremerhaven
1919 Nach dem Tod seines Onkels G. W. Claussen am 19. Januar wird Georg Claussen Direktor der Tecklenborg-Werft.
1924-1925 Tecklenborg hat eine schlechte Auftragslage. Die Bremer Schröder-Bank soll die Tecklenborg-Werft fĂŒr die Deschimag ĂŒbernehmen. So lautet der Vorschlag von Schröder. Im Vorstand der Werft ist man geteilter Meinung. Fritz Tecklenburg (1888-1964) glaubt, die Krise aus eigener Kraft meistern zu können, wird aber von anderen, darunter auch H. Wach, ĂŒberstimmt.
1926 Die 4-Mast-Bark "Padua" wird als letzte frachtfahrende Viermast-Bark auf der Tecklenborg-Werft gebaut.
1926 Fritz Tecklenborg, der um die SelbstĂ€ndigkeit der Werft kĂ€mpfte, trĂ€gt die Bildung der "Deutschen Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft (Deschimag)" nicht mit und verlĂ€ĂŸt das Unternehmen.
09.10.1926 Tod von Eduard Tecklenborg im Alter von 77 Jahren in Bremen. - Sein Sohn Fritz Tecklenborg ist als letztes Familienmitglied im Vorstand der Tecklenborg-Werft aktiv, wÀhrend sein Àlterer Sohn Wilhelm Tecklenborg (1882-1948) sich von 1925 bis 1937 als Teilhaber der "Hansa Lloyd und Goliath-Werke Borgward & Tecklenborg" in Bremen engagiert.
29.11.1926 Handelsrechtlich erloschen
29.11.1926 Fusion der Tecklenborg-Werft mit der AG-"Weser" in Bremen auf Wunsch von Bankier Schröder. Zusammenschluß als Deschimag. Handelsrechtlich erlischt die Tecklenborg-Werft am 29.11.1926.
06.12.1926 Die Generalversammlungen der "AG Weser" und der "Joh. C. Tecklenborg AG" fassen den Beschluß zur Fusionierung beider Unternehmen zur "Deutschen Schiff- und Maschinenbau-Aktiengesellschaft".
28.12.1926 Durch Angliederung der "Vulcan-Werke" in Hamburg und der Werft "Joh. C. Tecklenborg A.G." in WesermĂŒnde an die "A.G. 'Weser'" entsteht durch die Genehmigung auf den Hauptversammlungen beider Werften am 28. Dezember als erster Großkonzern der deutschen Schiffbauindustrie die "Deutsche Schiff-und Maschinenbau Aktiengesellschaft" (Deschimag), mit dem Verwaltungshauptsitz in Bremen. Der Initiator dieser ganzen Fusions- und Konzentrationsbestrebungen ist der Bremer Bankier J. F. Schröder. Er hatte sich in den zwanziger Jahren ein beachtliches Vermögen und großen Einfluß bei Bremer Kaufleuten erworben. Er besitzt Einfluß in Reedereien, wie der DDG "Hansa", der DDG "Neptun" und dem Norddeutschen Lloyd. Bereits 1925 hatte seine Bank die Aktienmehrheit der A.G. Weser erworben.
1927-1928 Durch weitere Angliederungen in den Jahren 1927-1928 sind schließlich acht Werften von den KĂŒsten der Nord- und Ostsee in der Deschimag vereinigt: Actien-Gesellschaft "Weser", Bremen; Vulcan-Werke Hamburg, A.G.; Joh. C. Tecklenborg A.G., WesermĂŒnde; Vulcan-Werke Stettin A.G.; G. Seebeck A.G., WesermĂŒnde; Actien-Gesellschaft "Neptun", Rostock; NĂŒschke & Co. A.G., Stettin; Frerichswerft A.G. Einswarden
1927 ZunĂ€chst verbreitet die "Deschimag" auch den Eindruck, daß es wichtig sei, die Tecklenborgwerft bestehen zu lassen, da der Norddeutsche Lloyd diese Werft als Reparaturbetrieb benötige. Bald stellt sich allerdings heraus, daß zwischen der A.G. "Weser" Bremen und der Tecklenborgwerft eine Interessenskollision besteht, da beide vergleichbare SchiffsgrĂ¶ĂŸen bauen und ein Ă€hnliches Fertigungsprogramm besitzen. Bankier Schröder verfĂŒgt ĂŒber großen Einfluß in den Reedereien.
1927 Fritz Tecklenborg erwirbt die Aktienmehrheit der "Bremer Tauwerkfabrik" in Bremen-Grohn. Das Unternehmen firmiert nun unter dem Namen "Bremer Tauwerkfabrik F. Tecklenborg & Co." und expandiert zu einem der fĂŒhrenden deutschen Tauwerkhersteller.
17.05.1927 Der Fischdampfer "WEISSENFELS", das erste Schiff mit einem Rumpf in der neuartigen "Maier-Form", lÀuft vom Stapel.
24.05.1927 Das SeebÀderschiff "ROLAND" wird an den Norddeutschen Lloyd abgeliefert.
24.05.1927 Erste ordentliche Hauptversammlung der "Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft" in Bremen im GebĂ€ude der "J. F. Schröder Bank KG.a.A." in der Obernstraße 2/12 statt. Die "Deschimag" schließt im ersten GeschĂ€ftsjahr mit einem Gewinn von 412.722,74 RM ab. Zu diesem Zeitpunkt ist J. F. Schröder der Vorsitzende des Aufsichtsrates und F. Stapelfeldt Vorstandsvorsitzender. (Die "J. F. Schröder Bank KG.a.A." erwarb 1925 die Aktienmehrheit der "A.G. Weser". Durch weitere Angliederungen in den Jahren 1927-1928 waren schließlich acht Werften von den KĂŒsten der Nord- und Ostsee in der Deschimag vereinigt: Actien-Gesellschaft "Weser", Bremen; Vulcan-Werke Hamburg, A.G.; Joh. C. Tecklenborg A.G., WesermĂŒnde; Vulcan-Werke Stettin A.G.; G. Seebeck A.G., WesermĂŒnde; Actien-Gesellschaft "Neptun", Rostock; NĂŒschke & Co. A.G., Stettin; Frerichswerft A.G. Einswarden.)
14.06.1927 Das "SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND", der letzte an der Geeste gebaute Großsegler, lĂ€uft vom Stapel.
1928 Die Tecklenborg-Werft baut um 1928 Maschinen fĂŒr die SS "Schwaben" des NDL.
1928 Der Norddeutsche Lloyd zieht zwei AuftrĂ€ge an die Tecklenborgwerft wieder zurĂŒck, was die Industrie- und Handelskammer Bremerhaven zu der Aussage veranlaßt, "daß die UnrentabilitĂ€t der Tecklenborgwerft fĂŒr die Jahre 1927/28 durch kĂŒnstliche Maßnahmen der Deschimag bewußt herbeigefĂŒhrt worden ist". - Franz Xaver Ortlieb stellt drei Thesen auf, wie es Bankier Schröder gelungen sein könnte, die Tecklenborgwerft auszumanövrieren: Erstens setzte Schröder die Tecklenborgwerft ĂŒber die Reedereien, bei denen er HauptaktionĂ€r war, unter Druck, zweitens sind aller Wahrscheinlichkeit nach der Vorstand der Tecklenborgwerft und fĂŒnf Mitglieder des Aufsichtsrats "geschmiert" worden, und drittens waren alle Aufsichtsratsmitglieder der Tecklenborgwerft in irgendeiner Form mit dem Bankhaus Schröder verknĂŒpft.
26.04.1928 Trotz RentabilitÀt und modernster Fertigungsanlagen wird vom Bremer Aufsichtsrat der "DESCHIMAG" die Stilllegung der Tecklenborg-Werft beschlossen, um SchiffbaukapazitÀten bei der Bremer Konkurrenzwerft A.G. "Weser" zu konzentrieren.
01.06.1928 Fritz Tecklenborg grĂŒndet zusammen mit Karl Kegel und einem hollĂ€ndischen Partner in Bremerhaven die Firma "Tecklenborg, Kegel & Co.", ein Handelsunternehmen fĂŒr Drahtseile und Schiffstaklerei. Der Betrieb ĂŒbernimmt Mitarbeiter der Takelageabteilung der Tecklenborg-Werft.
24.09.1928 Die Bezirksregierung in Stade genehmigt die Stillegung der Werft sowie den Abbruch der Anlagen. Docks, KrĂ€ne, Einrichtungen und Maschinen gehen zum Teil an die Seebeckwerft. Ca. 400 Mann werden von der AG Weser ĂŒbernommen. Stillegung und Demontage der Tecklenborg-Werft. Maschinen und GerĂ€te werden zum Teil zur Erweiterung und Modernisierung der Seebeck-Werft verwendet. Das König-Georg-Dock gliedert man dem Werk Seebeck ein. In den folgenden Jahren ist das Unternehmen mit Fisch- und Schleppdampferbauten gut ausgelastet.
01.10.1928 Schließung der Tecklenborg-Werft. Rund 2500 Werftarbeiter werden arbeitslos. Die WesermĂŒnder Seebeckwerft ĂŒbernimmt das "König-Georgs-Dock", die Patentslipanlagen im Fischereihafen sowie die modernen Fertigungsmaschinen.
1934 OberbĂŒrgermeister von WesermĂŒnde, Dr. Walter Delius, bietet das GelĂ€nde der ehemaligen Tecklenborgwerft der Marine zum Bau einer Kasernenanlage an. Eine Besichtigung der entsprechenden Fachleute ergibt eine Eignung. Angeworbene Arbeitslose demontieren die Werftanlagen, wochenlange Sprengungen sind nötig. Oft mĂŒssen die Arbeiten wegen des Hochwasser unterbrochen werden.
05.10.1935 GrĂŒndung der Marineschule WesermĂŒnde, die sich auf dem GelĂ€nder der Tecklenborg-Werft niederlĂ€ĂŸt.
11.03.1944 Tod von Georg Claussen in WesermĂŒnde
01.05.1964 Tod von Fritz Tecklenborg im Alter von 75 Jahren in Bad Harzburg
1966 Die Slipanlage im Fischereihafen wird abgerissen.
1968 ZuschĂŒttung des König-Georg-Docks.
1971 Abbruch des VerwaltungsgebÀudes mit der Jugendstilfassade ("Grauer Esel")
15.06.1987 Ausstellung zur Namensgebung "LehrgebÀude Tecklenborg" auf dem GelÀnde der Marineortungsschule in Bremerhaven.
16.12.1998 Die Tecklenborg-Werft steht wieder an der Geeste - als 3 qm großes Modell im Historischen Museum. Der Modellbauer des Museums Otto Freudenthal hat den berĂŒhmten Betrieb ĂŒber mehrere Jahre anhand von Fotos und alten PlĂ€nen detailreich rekonstruiert. Die WerkstĂ€tten, KrĂ€ne und besonders die imposanten HelgengerĂŒste von Tecklenborg, die zum Wahrzeichen des Schiffbaus an der Geeste worden waren, lassen die Betriebsamkeit auf der Werft erahnen. Auf dem Helgen entsteht der Frachter "Weissenfels", an einem Duckdalben macht der Hochseeschlepper "Seefalke" fest.




Produkte

Produkt ab Bem. bis Bem. Kommentar
Dampf-Kreiselpumpen 1902 [VDI 46 (1902) 1] 1910 [Historisch-biogr. BlĂ€tter der Stadt Bremen  
Dampf-Kreiselpumpen 1902 VDI (1902) 1910 [Hist-bigr. BlĂ€tter Bremen]  
Dieselmotoren 1910 2 Maschinen mit zus. 300 PS 1910 2 Maschinen mit zus. 300 PS  
Schiffe 1897 [Historisch-biogr. BlĂ€tter der Stadt Bremen] 1928 Ende (Schließung)  
Schiffsdampfkessel 1884 Beginn (Neubau Kesselschmiede) 1910 [Historisch-biogr. BlĂ€tter der Stadt Bremen]  
Schiffsdampfmaschinen 1887 Beginn 1910 [Historisch-biogr. BlĂ€tter der Stadt Bremen]  




Betriebene Dampfmaschinen

Bezeichnung Bauzeit Hersteller
Lokomobile   Heinrich Lanz Aktiengesellschaft
Dampfmaschine vor 1860 J. Frerichs & Co.
Dampfpumpmaschine vor 1917 Ascherslebener Maschinenbau Act.-Ges., vorm W. Schmidt & Co.
Dampfpumpmaschine vor 1917 Ascherslebener Maschinenbau Act.-Ges., vorm W. Schmidt & Co.




Maschinelle Ausstattung

Zeit Objekt Anz. Betriebsteil Hersteller Kennwert Wert [...] Beschreibung Verwendung
1899 LĂ€ngshellinge 5   unbekannt LĂ€nge bis   m 2x bis 100 m, 2x 100 - 150 m, 1x 150 - 200 m LĂ€nge  
um 1900 Betriebsmaschinen 7   unbekannt Gesamtleistung 725 PS    
um 1900 elektr. Generatoren 4   unbekannt Gesamtleistung 300 kW    
um 1900 KrĂ€ne im Außenbetrieb 12   unbekannt Gesamt-TragfĂ€higkeit 32 t    
um 1900 KrĂ€ne in den WerkstĂ€tten 63   unbekannt Gesamt-TragfĂ€higkeit 329 t    
um 1900 Maschinen fĂŒr Holzbearbeitung 27   unbekannt          
um 1900 Maschinen fĂŒr Metallbearbeitung 244   unbekannt          




Betriebsanlagen

Zeit Betr.-Teil FlÀche bebaut Gleis Whs Betr. in Kommentar
1899 Werft 88660 12950 1 Geeste, Wasserfront: 710 m   Benutzte FlĂ€che: 48.600 qm. FĂŒnf Helgen: 80, 100, 120, 135 und 160 m LĂ€nge; sĂŒdlich der Seebeck-Werft ein Trockendock fĂŒr zwei Schiffe ebeneinander (LĂ€nge: 100 bzw. 65 m LĂ€nge). Auch Patentslipanlage im Fischereihafen




Personal

Zeit gesamt Arbeiter Angest. Lehrl. Kommentar
1865   100     rd. 100 Schiffzimmerleute
Herbst 1882   500      
1890 735        
1899 1006   119 73 30 kaufmĂ€nnische, 89 technische Angestellte, 450 Schiffbauer, 80 Schmiede und Hammerschmiede, 38 Kesselschmiede, 25 Kupferschmiede, 139 Schlosser und Maschinenbauer, 3 Gießereiarbeiter, 3 Mechaniker, 55 Tischler und Modellbauer, 9 Maler, 4 Maurer und Hauszimmerleute, 5 Maschinen- und KesselwĂ€rter, 5 Kran- und SchiffsfĂŒhrer, 84 Handlanger, 6 Sonstige.
um 1900 1000       etwa 1000
1910 1500       rd. 1500
1914 4300       rd. 4300
Sept. 1928 2500       rd. 2500 (bei der Schließung)




Produktionszahlen

von bis Produkt im Jahr am Tag Einheit
1881 1890 Handelsschiffe 2   StĂŒck
1891 1900 Handelsschiffe 9   StĂŒck
1897 1897 Schiffshauptmaschinen 12    
1897 1897 Schiffsdampfkessel 19    
1897 1897 stat. Dampfmaschinen 1    
1898 1898 Schiffshauptmaschinen 17    
1898 1898 Schiffsdampfkessel 29    
1898 1898 stat. Dampfmaschinen 1    
1899 1899 Schiffshauptmaschinen 9    
1899 1899 Schiffsdampfkessel 20    
1900 1900 Schiffshauptmaschinen 10    
1900 1900 Schiffsdampfkessel 27    
1900 1900 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 48    
1901 1901 Schiffshauptmaschinen 12    
1901 1901 Schiffsdampfkessel 30    
1901 1901 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 49    
1902 1902 Schiffshauptmaschinen 12    
1902 1902 Schiffsdampfkessel 28    
1902 1902 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 33    
1903 1903 Schiffshauptmaschinen 15    
1903 1903 Schiffsdampfkessel 30    
1903 1903 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 34    
1904 1904 Schiffshauptmaschinen 16    
1904 1904 Schiffsdampfkessel 37    
1904 1904 stat. Dampfmaschinen 1    
1904 1904 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 48    
1905 1905 Schiffshauptmaschinen 18    
1905 1905 Schiffsdampfkessel 47    
1905 1905 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 52    
1906 1906 Schiffshauptmaschinen 17    
1906 1906 Schiffsdampfkessel 33    
1906 1906 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 39    
1907 1907 Schiffshauptmaschinen 14    
1907 1907 Schiffsdampfkessel 33    
1907 1907 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 55    
1908 1908 Schiffshauptmaschinen 10    
1908 1908 Schiffsdampfkessel 32    
1908 1908 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 49    
1909 1909 Schiffshauptmaschinen 10    
1909 1909 Schiffsdampfkessel 33    
1909 1909 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 52    
1910 1910 Schiffshauptmaschinen 12    
1910 1910 Schiffsdampfkessel 44    
1910 1910 Hilfs- und Kleindampfmaschinen 72    
1910 1910 Dieselmotoren 2    




Firmen-Änderungen, ZusammenschĂŒsse, Teilungen, Beteiligungen


Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt

Zeit Bezug Abfolge andere Firma Kommentar
1926 Zusammenschluß, neuer Name danach Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft  




Allgemeines

THEMAZweck und Gegenstand des Unternehmens
TEXTLegendĂ€r sind die Vier- und FĂŒnfmastbarken, die in WesermĂŒnde auf der im Rahsegelbau weltberĂŒhmt gewesenen Bauwerft Joh. C. Tecklenborg Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut werden. Tecklenborg war die GeburtsstĂ€tte der Viermastbarken vom sogenannten Drei-Insel-Typ, die sich als die schnellsten und sichersten Schwerwetter-Segler der Kap-Horn-Route bestens bewĂ€hrten. Tecklenborg baute die Vier- und FĂŒnfmaster der Reederei Rickmers, die als sogenannte Auxiliardampfer ein Novum darstellten- sie besaßen einen Hilfsantrieb durch eine Dampfmaschine. Tecklenborg baute mit der FĂŒnfmastbark Potosi den fĂŒr seine hohen Etmale und Dauerleistungen legendĂ€r gewordenen Schnellsegler, der den Ruf der Reederei F. Laeisz als "Flying P-Liner" begĂŒndete und unter KapitĂ€n Robert Hilgendorf als einziges Segelschiff zwei komplette Rundreisen pro Jahr schaffte- auf der schwierigen Kap-Hoorn-Route nach Chile. Tecklenborg baute mit der "Preußen" das einzige jemals auf der Welt vorhanden gewesene FĂŒnf-Mast-Vollschiff. Bei Tecklenborg entstanden insgesamt 18 Großsegler. Neun Windjammer bestellte davon alleine die bekannte Hamburger Reederei F. Laeisz. Man ging erst im Jahr 1881 bei Tecklenborg zum Bau eiserner Schiffe ĂŒber. Aber der Bau von Segelschiffen wird aus bestimmten GrĂŒnden weiterverfolgt. Nachdem in Großbritannien und Frankreich der Bau von Großseglern schon stark zurĂŒck ging, kam es in Deutschland noch zu einem letzten Höhepunkt in der Konstruktion von stĂ€hlernen Vier- und FĂŒnfmastseglern. Der Leiter der Tecklenborgwerft, Georg W. Claussen, stellte fest, daß trotz der schnelleren Reisen der Dampfschiffe auch damals noch die Segelschiffe fĂŒr bestimmte Fahrten gĂŒnstig abschneiden mĂŒĂŸten, wenn sie entsprechend ausgerĂŒstet wĂ€ren. Er berechnete, daß z.B. bei Verschiffung von Salpeter von der WestkĂŒste SĂŒdamerikas nach Europa die Passatwinde einem großen Segler die volle Ausnutzung der Segelmasten und dadurch eine verhĂ€ltnismĂ€ĂŸig schnelle und billige Reise sichern mĂŒsste. Nachdem in Großbritannien und Frankreich der Bau von Großseglern schon stark zurĂŒck ging, kommt es in Deutschland in den 1890er Jahren noch zu einem letzten Höhepunkt in der Konstruktion von stĂ€hlernen Vier- und FĂŒnfmastseglern. Der Leiter der Tecklenborgwerft, Georg W. Claussen, stellte fest, daß trotz der schnelleren Reisen der Dampfschiffe auch noch die Segelschiffe fĂŒr bestimmte Fahrten gĂŒnstig abschneiden, wenn sie entsprechend ausgerĂŒstet sind. Er berechnete, daß z.B. bei Verschiffung von Salpeter von der WestkĂŒste SĂŒdamerikas nach Europa die Passatwinde einem großen Segler die volle Ausnutzung der Segelmasten und dadurch eine verhĂ€ltnismĂ€ĂŸig schnelle und billige Reise sichern mĂŒsste. - Um 1927: Die GrĂ¶ĂŸe, das Ausmaß und vor allem die Folge der Deschimag-Konzentrationsbestrebungen in nationalem Maßstab, stießen einerseits auf Widerstand von Seiten Hamburger Schiffbaukreise und andererseits auf Proteste in der Öffentlichkeit und aus der Arbeiterschaft, da Tradionswerften wie die Tecklenborgwerft mit einem großen Namen und neuester Technologie einfach stillgelegt werden. ZunĂ€chst verbreitete die Deschimag auch den Eindruck, daß es wichtig sei, die Tecklenborgwerft bestehen zu lassen, da der NDL diese Werft als Reparaturbetrieb benötige. Bald stellte sich allerdings heraus, daß zwischen der A.G. "Weser" Bremen und der Tecklenborgwerft eine Interessenskollision dergestalt bestand, daß beide vergleichbare SchiffsgrĂ¶ĂŸen bauten und ein Ă€hnliches Fertigungsprogramm besaßen. Bankier Schröder verfĂŒgte ĂŒber großen Einfluß in den Reedereien. Die Deschimag brachte als BegrĂŒndung dafĂŒr, daß eine der beiden Bremerhavener Werften (Seebeck oder Tecklenborg) geschlossen werden mĂŒsse und man sich fĂŒr die Seebeckwerft entscheide, als GrĂŒnde an, daß zwei Werften in der anhaltenden Schiffbaukrise fĂŒr das Gebiet der Unterweser nicht erforderlich seien und die Seebeckwerft den BedĂŒrfnissen der WesermĂŒndung vollauf genĂŒge. Mit diesen Argumenten gelang es der Deschimag offensichtlich, den Protest aus Bremerhaven zu kanalisieren.
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ZEIT1897
THEMABesitzverhÀltnisse
TEXTDas Terrain der Werft ist um 1897 5 ha groß. Die Werft zog sich am linken Geesteufer auf einer LĂ€nge von 1500m lang und hier erstreckten sich im schrĂ€gen Ablaufwinkel zum Fluß sieben Hellinge in LĂ€ngen bis zu 225 m. Über den Hellingen erhob sich das markante und weithin sichtbare StahlgerĂŒst fĂŒr die elektrischen KrĂ€ne, um den schnellen Transport der fertig genieteten Schiffsteile zu bewerkstelligen.
QUELLEInternet


ZEIT1841
THEMAGrĂŒndungsvertrag
TEXTZwischen den Endes Unterzeichneten den Herren P. H. Ulrichs, Franz Tecklenborg und J. S. Abegg ist am heutigen Tage, jedoch unter der Bedingung daß es Herrn Abegg gelingen wird, einen zu Bremerhafen an dem Geestfluße belegenen Platz zu einem Schiffszimmer Werfft vom Bremischen Staat zur Miethe auf wenigstens Jahre oder zum Erb und Zins zu erlangen, der nachfolgende Vertrag ĂŒber die Anlage eines Schiffszimmer Werffts fĂŒr gemeinschaftliche Rechnung verabredet und beschloßen worden.
§ 1
Herr Abegg errichtet zu Bremerhafen an dem Geestfluße ein Schiffszimmer Werft, und betreibt dieses GeschĂ€ft, unter
der Firma Abegg u. Co.
§ 2
Die Herren Ulrichs und Tecklenborg schießen das zur Anlage und Betreibung des GeschĂ€fts, so wie zur Anschaffung der
Comptoir Utensilien erforderliche Capital von Zehntausend Thaler, jeder mit FĂŒnftausend Thaler ein, und erhalten
dafĂŒr aus dem GeschĂ€ft 4 1/2 procent jĂ€hrliche halbjĂ€hrlich zu bezahlende Zinsen, diese Zehntausend Thaler dĂŒrfen nur fĂŒr den Schiffszimmer Werfft und den damit in Bezug stehenden Anlagen benutzt und verwendet werden.
§ 3
Herr Abegg ĂŒbernimmt die Direktion des Comptoirs, die FĂŒhrung der BĂŒcher und die sĂ€mtlichen Comptoirarbeiten, so wie unter Mitwirkung, eines anzunehmenden Meisters, die Leitung des ganzen GeschĂ€fts, jedoch hat er sich bei bedeutenden GegenstĂ€nden als Neubauten und großen Reparaturen, vorab mit den Herren Ulrichs und Tecklenborg zu berathen und deren Zustimmung zu erlangen. Herr Abegg ist verpflichtet, seine nicht durch das Comptoir GeschĂ€ft in Anspruch genommene Zeit ausschließlich der Aufsicht des Werffts und der Arbeiter zu widmen, auch wöchentlich durch einen Auszug aus dem Caßabuche, Rechnung ĂŒber die eingegangenen und ausgegebenen Gelder abzulegen.
§ 4
FĂŒr die Leitung des GeschĂ€fts und fĂŒr diese MĂŒhwaltung sichern die Herren Ulrichs und Tecklenborg den Herrn Abegg
in jedem Falle, ohne RĂŒcksicht, ob durch das GeschĂ€ft gewonnen oder verloren wird, eine jĂ€hrliche Einnahme von Achthundert Thaler zu, welche mit dem 1 sten July 1841 beginnt. Wenn aber das GeschĂ€ft in einem Jahre einen Netto
Gewinn von Rthlr 2300,0 bis Rthlr 2399,0 liefert, so erhalten die Herren Ulrichs und Tecklenborg davon jeder Rthlr. 750,- und Herr Abegg anstatt seiner Einnahme von Rthlr 800,- den Rest dieses Gewinnes - sollte der Gewinn eines Jahres Rthlr 2400,- betragen, so erhĂ€lt Herr Abegg davon Rthlr 900,- und die Herren Ulrichs und Tecklenborg jeder Rthlr 750,- und nach diesem VerhĂ€ltniß soll der Gewinn, insofern er die Summe von Rthlr 3000,- nicht ĂŒbersteigt, vertheilt werden, aber dann die Einnahmen des Herrn Abegg durch einen bis auf Rthlr 4050,- vermehrten Gewinn nicht mehr zunehmen sondern auf Rthlr 1350,- bleiben - Sollte endlich der Gewinn aber die Summe von Rthlr 4050,- ĂŒbersteigen, so erhĂ€lt Herr Abegg gleichwie die Herren Ulrichs und Tecklenborg ein Drittheil des reinen Gewinnes - Netto oder reiner Gewinn kann ĂŒbrigens nur dann angenommen werden, nachdem in den BĂŒchern das Einschuß Capital auf Capital Conto mit Zehntausend Thalern gutgeschrieben worden ist.
§ 5
JĂ€hrlich im Monat Februar schließt Herr Abegg die BĂŒcher ab, und legt dann den Herren Ulrichs und Tecklenborg, die Rechnung, ĂŒber das unter der Firma Abegg u. Co. betriebene gemeinschaftliche GeschĂ€ft ab.
§ 6
Die Dauer dieses Contrakts ist auf Jahre unwiderruflich festgesetzt, und können daher auch die in dem zweiten Paragraphen aufgefĂŒhrten, in das GeschĂ€ft eingeschoßenen Gelder, erst nach Ablauf dieses vom 1sten July 1841 anfangenden und und mit den 30sten Juny endenden Jahre zurĂŒckgefordert werden. Es steht jedoch Herrn Franz Tecklenborg frey, seinen Bruder Johann Tecklenborg an seine Stelle treten zu laßen, und hat er sich dann wegen der RĂŒckzahlung seines Einschußes mit diesem seinem Bruder zu berechnen.
§ 7
Wenn Herr Johann Tecklenborg in die Stelle seines Bruders eingetreten ist, und als Schiffsbaumeister auch im Stande seyn sollte, die Dienste des anzunehmen den Meisters ĂŒberflĂŒĂŸig zu machen, so soll ihm als solcher kein besonderes Salair vergĂŒtet werden, sondern derselbe mit dem Antheile seines Bruders am Netto Gewinn zufrieden seyn.
§ 8
Sollte einer der Intereßenten vor Ablauf der Contrakts Zeit versterben, so sind die Erben des Verstorbenen,
es sey denn er hinterließe eine Wittwe, welche zur Fortsetzung des GeschĂ€fts, bis zum Ablaufe der Contrakts Zeit
berechtigt ist, verpflichtet, ihrerseits diesen Contrakt mit dem 31. December des Todesjahres des Intereßenten
aufzuheben, und erhalten sie dann am 1sten July des nĂ€chsten Jahres, das von dem Einschuß des Verstorbenen etwa noch vorhandene Geld, so wie den etwaigen Gewinn nebst ihren Antheil an dem Activo ausbezahlt - der Werth des gemeinschaftlichen Activo, bestehend aus den auf dem zum Schiffszimmer Werfft benutzten Platze errichteten GebĂ€uden, und allen darauf gemachten Anlagen samt den sĂ€mtlichen VorrĂ€then aller Materialien und GerĂ€the, bleibt fĂŒr den Fall, daß die Partheien sich darĂŒber nicht vereinigen können, durch Zwey von den Partheien zu ernennende Schiedsrichter, welche sich selbst einen Dritten beizugesellen haben, zu ermitteln.
§ 9
Sollte sich im Laufe Dreyer nacheinanderfolgender Jahre ein bedeutender, durch das GeschĂ€ft entstehender Verlust ergeben, so sind die Herren Ulrichs und Tecklenborg berechtigt, die Aufhebung dieses Vertrags, und die Realisirung des GeschĂ€fts zu verlangen. - Nach geschehener Realisirung erhalten die beyden Herren ihre EinschĂŒĂŸe, insofern sie nicht durch Verluste absentirt sind, aus dem Activo zurĂŒck, und haftet Herr Abegg nicht, fĂŒr einen etwaigen, aus diesem fĂŒr gemeinschaftliche Rechnung betriebenen GeschĂ€ft, sich ergebenden Verlust. Unter Verzichtleistung auf alle diesem Vertrage entgegen laufenden Einreden, namentlich auf die Einrede, daß ein allgemeiner Verzicht nicht nĂŒtze, wenn kein spezieller vorausgegangen sey - versprechen sich die Contrahenten die getreueste ErfĂŒllung dieses Vertrages. - Um Alles dieses zu beurkunden, haben sĂ€mtliche drey Contrahenten, diesen Vertrag eigenhĂ€ndig unterschrieben.
Bremen d 16. July 1841.
[P. H. Ulrichs] [Franz Tecklenborg] [Jan Simon Abegg]
Rep. 1627. Wir Endes Unterzeichnete hiesige Notare Doctor Carl August Leo Rodewald und Doctor Emil Meinertzhagen beglaubigen hiemit, daß unter dem heutigen Dato der am Geeren N. 36 hieselbst wohnhafte Segelmacher Franz Tecklenborg, der Kaufmann Peter Heinrich Ulrichs zu Bremerhaven, und der gegenwĂ€rtig an der Obernstraße N. 44 hieselbst wohnhafte Kaufmann Jan Simon Abegg den vorstehenden Contract uns vorgelegt und als von ihnen genehmigt, abgeschloßen und eigenhĂ€ndig, wie vor[...] unterschrieben anerkannt haben.
Bremen den sechszehnten July des Jahres Achtzehn Hundert und ein und vierzig.
[Meinertzhagen] [Aug. Rodewald]
Notar Dr. Notar
QUELLEhttp://www.tecklenborg-werft.de = Historisches Museum Bremerhaven