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Frankfurt-Offenbacher Trambahngesellschaft
| Firmenname | Frankfurt-Offenbacher Trambahngesellschaft |
| Ortssitz | Frankfurt (Main) |
| Art des Unternehmens | Straßenbahn |
| Anmerkungen | Betrieb die Elektrische Straßenbahn zwischen Frankfurt und Offenbach als erste kommerziell betriebene elektrische Straßenbahn in Deutschland (nach den Bahnen Lichterfelde-Kadettenanstalt bei Berlin (1881) und ab 1883 der Lokalbahn Mödling?Hinterbrühl bei Wien). Das Anlagekapital am 01.07.1885 betrug 844,569,75 M.; die Betriebsausgaben haben sich im Jahre 1884/85 auf 144.042,47 Mark, die Bruttoeinnahmen auf 152.032,29 Mark gestellt. Der bisher erzielte Überschuß bis 1886 ist zu Abschreibungen verwendet worden. Der wachsende Verkehr und die im Betrieb bisher gemachten
Erfahrungen bzw. die getroffenen Verbesserungen lassen für die Jahre nach 1886 günstigere Resultate erwarten. |
| Quellenangaben | [Architekten- u. Ing.-Verein: Frankfurt a.M. und seine Bauten (1886) 472] |
| Zeit |
Ereignis |
| Anfang 1880er |
In Offenbach bildet sich ein Commitee, welches den Bau einer Straßenbahn mit Dampfbetrieb nach Frankfurt ins Auge faßt. - Das Unternehmen scheitert jedoch an der Unmöglichkeit, die Konzession für den Betrieb von Dampfwagen auf den berührten, sehr frequenten Strassen zu erhalten. |
| 04.01.1883 |
Gründung einer Gesellschaft, welche das Dampfstraßenbahn-Projekt in der veränderten Gestalt einer elektrischen Straßenbahn wieder aufnimmt und das erforderliche Kapital zusammenbringt. |
| Sommer 1883 |
Die Arbeiten werden in Angriff genommen. Die Ausführung der bis zum Ende der Frankfurter Straße in Offenbach projektierten Bahn wird nebst Lieferung des Fahrmaterials, Maschinen und allem Zubehör vertragsgemäß dem Generalunternehmer A. Weimann für den Preis von 750.000 Mark übertragen, wovon 50.000 Mark auf Vorarbeiten, Beschaffung der Konzession usw. entfallen. Das Anlagekapital stellt sich jedoch um 30.000 M. höher, weil die Stadt Offenbach nachträglich eine Verlängerung der Bahn bis zum Mathildenplatz verlangt, welche zu ihrer Herstellung obigen Mehrbetrag erfordert. |
| 25.08.1883 |
Erteilung der Konzession für die elektrische Straßenbahn für 25 Jahre |
| 01.07.1884 - 30.06.1885 |
In dieser Zeit wurden 1.008.699 Personen befördert und 352.360 Wagenkilometer zurückgelegt. Die Tarife betragen bis zur Mitte der Strecke 10 Pfg., bis zum Ende derselben 20 Pfg.; an den Sonntagen wird ein um 5 Pfg. höherer Tarif erhoben. Die größte Tageseinnahme im erwähnten Jahre belief sich auf 1399,20 M., die kleinste auf 178,30 M. |
| Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
| Straßenbahnbetrieb |
1884 |
Beginn (Inbetriebnahme) |
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| Zeit |
Objekt |
Anz. |
Betriebsteil |
Hersteller |
Kennwert |
Wert |
[...] |
Beschreibung |
Verwendung |
| 1884 |
Dampfkessel |
3 |
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Ewald Berninghaus, Schiffswerften, Maschinenfabrik und Eisengießerei |
Heizfläche je |
100 |
qm |
mit Schrägrost |
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| ZEIT | 1886 |
| THEMA | Streckenbeschreibung |
| TEXT | Die Bahn ist 6617 m lang, durchweg eingeleisig mit 1000 mm Spurweite angelegt und mit drei Ausweichestellen versehen. Sie beginnt in Sachsenhausen, an der alten Mainbrücke, führt auf dem Deutschherrnkai zur Obermainbrücke, nimmt dort den Anschluß der Frankfurter Trambahn auf, führt weiter zum neuen städtischen Schlacht- und Viehhof, passiert die Lokalbahn, biegt in die Offenbacher Landstraße ein, durchläuft Oberrad von Westen nach Osten und ebenso Offenbach vom Westende bis zu dem im Ostende gelegenen Mathildenplatz, indem sie ausnahmslos das Planum der betreffenden Straßen benutzt. An zwei Stellen überschreitet die Bahn die Geleise der Frankfurt-Offenbacher bzw. Frankfurt-Bebraer Lokomotivbahnen im Niveau. Zur Sicherung des Betriebes sind Signalvorrichtungen folgender Art hergestellt worden. Für jede Fahrrichtung der Lokomotivbahn ist ein einarmiger Blockstationstelegraph aufgestellt, während die elektrische Bahn durch hölzerne Drehbäume, welche sich bei Haltstellung in etwa 80 cm Höhe quer
über das Gleise der Straßenbahn legen, gesperrt wird. Die Handhabung dieser Signale ist in einer Stellvorrichtung derartig vereinigt, daß sich am Blockstationstelegraphen nur dann Fahrsignal geben läßt, wenn die Drehbäume Halt gebieten, und daß umgekehrt diese Schranken nur dann geöffnet werden können, wenn vorher an den Blockstationstelegraphen das Haltesignal gegeben ist. Unter dem Schutz dieser Einrichtungen hat sich der Betrieb
bisher ohne Unfall an den Übergängen vollzogen. Der Oberbau der Straßenbahn ist nach Haarmanns System gestaltet und
besteht aus Stahlschienen von 130 mm Höhe und 42 mm Kopfbreite. Die Kurven haben Minimalradien von 30 m Länge. Die
Weichen (10 Stück) besitzen eine Herzstückneigung von 1 : 6. |
| QUELLE | [Architekten- u. Ing.-Verein: Frankfurt a.M. und seine Bauten (1886) 473] |
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| ZEIT | 1886 |
| THEMA | Kraftwerk und elektrische Anlage |
| TEXT | Die Centralstation befindet sich in Oberrad und enthält auf 2142 qm Grundfläche das Kessel- und Maschinenhaus,
die Wagenhalle und eine kleine Werkstätte. Der durch 4 kräftige primäre Dynamomaschinen erzeugte, zum Betrieb erforderliche elektrische Strom wird durch zwei parallel mit der Bahn laufende, etwa 1 cm starke Drahtseile durch Vermittlung zweier, in 5 - 6 m Höhe über Schienenoberkante angebrachter Rohrgestänge den auf der Bahn verkehrenden Wagen zugeführt. Die erwähnten Gestänge bestehen aus eisernen Röhren von 33 mm äußerem bzw. 25 mm innerem Durchmesser und sind an ihrer unteren Fläche 1 cm weit aufgeschlitzt, um die sogen. Schiffchen aufzunehmen. Letztere hängen somit unter gut metallischem Kontakt in den Leitungsröhren und stehen durch Leitungsschnüre mit der unter jedem elektrischen Wagen befindlichen sekundären Dynamomaschine in ständiger Verbindung, da die in Bewegung
befindlichen Wagen mittels der Leitungsschnüre die beiden Schiffchen nachziehen. An den Ausweichstellen sind für die
Durchleitung der Schiffchen in den Rohrgestängen Rohrweichen mit isoliertem Herzstück angeordnet. Die ganze Konstruktion der Stromleitung ruht isoliert auf hölzernen 20 um starken, in passenden Abständen von etwa 30 m angeordneten, der Geleislage in 1 m seitlicher Entfernung folgenden Pfosten. Die Rohrgestänge sind an die Hauptleitungsdrähte aufgehängt und mit letzteren metallisch verbunden. Einer der Hauptleitungsdrähte mit zugehörigem Rohrstrang dient als Hinleitung, der zweite mit seinem Rohrstrang als Rückleitung. Letztere ist zwecks
Vergrößerung des Querschnitts der Leitungen bzw. Verminderung des Leitungswiderstandes mehrfach durch Flacheisen
mit den Fahrschienen verbunden. Der zum Betriebe dienende elektrische Strom läuft zunächst in die Hauptleitungsdrähte, aus diesen in die Rohrgestänge und alsdann durch Vermittlung der Schiffchen nach den Dynamomaschinen der einzelnen Wagen. Auf letzteren ist eine Stellvorrichtung angebracht, mittels welcher der Strom
ein- und ausgeschaltet werden kann, wobei derselbe jedoch zwecks Vermeidung von Beschädigungen an den Wicklungen
der Sekundärmaschine, sowie zur Ermöglichung ruhigeren Anfahrens und zur Regulierung der Fahrgeschwindigkeit künstliche Widerstände zu durchlaufen hat. Die Stromstärke reicht bei den gegenwärtigen Maschinen aus, um gleichzeitig 4 Züge zu je 3 mit je 30 Personen besetzten Wagen mit 15 km Geschwindigkeit in der Stunde fortzubewegen. Die Rohrleitung hat bisher wenig Reparaturkosten verursacht. Die Abnutzung der Leitung durch die Schiffchen ist äußerst gering, so daß auf eine lange Dauer derselben gerechnet werden kann. Die bei der Betriebseröffnung vorhandene Dampfmaschine war eine Zwillingsmaschine von 240 Pferdestärken. Da indessen
der Mangel einer Reservemaschine häufige und lästige Betriebsunterbrechungen verursachte, beabsichtigte man eine Spaltung jener Maschine vornehmen zu lassen, um hierdurch zwei Maschinen zu erhalten, von denen gewöhnlich nur eine im Gange sein, die andere als Reserve dienen sollte. Bei der ohnehin ungenügenden Leistung der Maschine entschloß man sich jedoch schließlich, eine neue Reservedampfmaschine von 115 Pferdekräften anzulegen, welche etwa 12 electrische Wagen zu treiben vermag. Dieselbe ist im December 1885 in Betrieb genommen, seit welcher Zeit der Fahrdienst regelmäßig und ohne störende Unterbrechungen vor sich geht. Der Kohlenverbrauch betrug für die Stunde 185 kg im Dezember 1884, gegen 140 kg im August 1885. Diesen Zahlen entsprechend sind gefahren: 0,3 Wagenkilometer auf 1 kg Kohle im December 1884 und 0,48 Wagenkilometer auf 1 kg Kohle im August 1885. Die vorhandenen 4 Stück primären Dynamomaschinen, welche, wie alle elektrotechnischen Teile der Anlage, von der Firma Siemens & Halske in Berlin geliefert sind, haben bisher zur größten Zufriedenheit gearbeitet. Der Bestand an Wagen betrug am 1. Juli 1885: 10 geschlossene Wagen mit elektrischer Maschine, 2 geschlossene Trambahnwagen, 2 offene Wagenkasten mit elektrischer Leitungseinrichtung, 2 offene Wagenkasten ohne elektrische Leitungseinrichtung. Die offenen Wagen für den Sommerbetrieb haben sich nicht bewährt, so daß diese seither zu geschlossenen Wagen umgebaut wurden. Für die Sommermonate werden letztere mit Jalousien versehen. Die Wagen sind 5,2 m lang und kosten einschließlich der secundären Dynamomaschine 11.000 Mark pro Stück. |
| QUELLE | [Architekten- u. Ing.-Verein: Frankfurt a.M. und seine Bauten (1886) 474] |
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