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Grube Friedrichssegen
Firmenname | Grube Friedrichssegen |
Ortssitz | Friedrichssegen (Lahn) |
Straße | Ahl |
Postleitzahl | 56112 |
Art des Unternehmens | Erzbergwerk |
Anmerkungen | Ca. 3 km von Oberlahnstein entfernt. Betreiber ab 1854: "Anonyme Actien-Gesellschaft des Blei- und Silberbergwerkes Friedrichssegen"; um 1913: "Bergbau AG Friedrichssegen". Im "Emser Erzgang" mit Bleiglanz und Zinkblende, zum großen Teil zusammen mit Spateisenstein. Besaß eine elektromagnetische Erzaufbereitung; dort treibt eine Dampfmaschine die Rührwerke der Röstöfen und die andere 5 Dynamomaschinen (3x System "Gramme" von Sautter, Lemonier & Co., Paris, 2x Siemens & Halske, je 20-25 A, 65 V) in gesondertem Gebäude. |
Quellenangaben | Korr. Arbeitskreis Grube Friedrichssegen, Lahnstein, Ahl 35, Hans-Günter Christ (2000), s.d. [Off Zeitg d Int Elektrotechn Ausst Frankfurt (1891) H. 28] http://www.eisenbahnarchiv-westerwald.de |
Hinweise | Mit einem herzlichen Dankeschön an Herrn Christ für die freundliche Übersendung der Chronik des Bergbaudorfs und des Situationsplans |
Zeit |
Ereignis |
1220 |
Die Mainzer Erzbischöfe erwerben in Oberlahnstein beim späteren Friedrichssegen die Schürfrechte |
1806 |
Nach der Errichtung des Herzogtums Nassau wird eine Berwerksgewerkschaft gegründet. Der Verwalter der Grube ist der nassauische Berg- und Hüttenkommissar Wilhelm Christian Stoeckicht. |
1823 |
Der Sohn von Wilhelm Christian Stoeckicht führt das Werk weiter |
1851 |
Direktor Carl Heberle sen. übernmmt die Verwaltung der Grube |
1852 |
Verkauf der Grube an die Familie Boudon aus Paris |
1854 |
Die "Anonyme Actien-Gesellschaft des Blei- und Silberbergwerkes Friedrichssegen" entsteht. |
1855 |
Einsatz der ersten Dampfmaschine auf Grube Friedrichssegen - der ersten im Stadtgebiet von Lahnstein |
1858 |
Aufstellung der ersten Dampfmaschine. Bald folgen weitere |
08.11.1880 |
Eröffnung der 2,67 km langen Grubenbahn als gemischter Adhäsions- und Zahnradbahn (System Riggenbach) mit drei insgesamt 618 m langen mit 10% geneigten Zahnradabschnitten als erster Zahnradbahn in Preußen. - Der Bau wurde vom Ing. A. Kuntze aus Wiesbaden geleitet. Bei der Planung berücksichtigte man die Erfahrungen auf der zuvor beschriebenen Bahn in Wasseralfingen. Baukosten einschließlich Betriebsmittel: 165.000 Mark, davon für die Riggenbach'sche Lokomotive 24.000 Mark. |
1881 |
Inbetriebnahme der elektromagnetischen Erzaufbereitung |
08.02.1882 |
Antransport der zweiten Lokomotive, "Friedrichssegen", gebaut von Krauss in München, durch den Transportunternehmer Ledosquet nach Friedrichssegen |
1884 |
Der "Tagschacht" erreicht eine Tiefe von 483 m |
1900 |
Die Grube gehört seither zur "Bergbau AG Friedrichssegen" |
1903-1905 |
Bau einer neuen Hauptaufbereitungsanlage im Kölsch Loch durch Humboldt-Deutz in den Jahren 1902-1905 |
1904 |
Umfirmierung in "Bergwerks-Aktiengesellschaft Friedrichssegen" (vorher zwischenzeitlich "Gewerkschaft Blei- und Silberhütte Friedrichssegen") |
1913 |
Die Grube geht in Konkurs |
15.07.1913 |
Die "Bergbau AG Friedrichssegen" erklärt ihre Zahlungsunfähigkeit |
1919 |
Verkauf der Anlagen der seit 1913 insolventen Anlage |
1926 |
Der "Erzverein Wissen" nimmt die Erzgewinnung und Aufbereitung der Erze wieder auf. |
1928 |
Die Erzgewinnung und Aufbereitung der Erze wird wieder eingestellt. |
1951-1952 |
Die Aktiengesellschaft des Altenbergs für Bergbau und Zinkhüttenbetrieb (Vieille Montagne), Bergbauabteilung Unter-Eschbach, errichtet am Olsborn in den Jahren 1951 bis 1952 eine Flotationsanlage. |
1957 |
Mit der Stillegung der Flotationsanlage endet die letzte Betriebszeit der Grube Friedrichssegen |
Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
Spat- und Brauneisenstein |
1854 |
Aufbereitungsanlage |
1957 |
Aufbereitungsanlage außer Betrieb |
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ZEIT | 1882 |
THEMA | Beschreibung der Grubenbahn |
TEXT | In dem Seitenthale der Lahn, welches bei Ahlerhütte - zwischen Ems und Oberlahnstein - auf der linken Seite in das Lahnthal einmündet, liegen die Grube, die Aufbereitungen und sonstigen Anlagen der "Anonymen Actien-Gesellschaft des Blei- und Silberbergwerks Friedrichssegen". Die Lagerplätze und die Hauptmagazine sind unmittelbar am Lahnufer gelegen; die Entfernung von hier bis zur Grube beträgt etwa 2,5 km. Die gewonnenen Erze werden auf den Lagerplätzen und in den Magazinen während kürzerer oder längerer Perioden angesammelt, und da eine Verbindung mit der vorbeiführenden Staatsbahn zur Zeit nicht vorhanden ist, von hier aus per Schiff zur Verhüttung transportirt. Der Transport der Erze von der Grube nach der Lahn und der Kohlen und sonstiger Materialien in umgekehrter Richtung geschah bis dahin per Achse. Im Jahre 1879/1880 betrug das Quantum der thalabwärts transportirten Erze 18 000 Tonnen, das ist pro Arbeitstag 60 Tonnen; thalaufwärts wurden pro Tag etwa 14 Tonnen an Kohlen, Kalk und anderen Materialien transportirt, und waren damit durchschnittlich15 bis 20 Pferde beschäftigt. Das Fahrkonto erreichte in diesem Jahre die Höhe von 37 500 M. Bei dem starken Verkehr war der Weg durch das Thal im Winter - und selbst bei nur kurzer Regenzeit im Sommer - kaum fahrbar zu halten, und eine weitere Steigerung der Production der Grube konnte wegen der Schwierigkeiten der Abfuhr nicht stattfinden. Diese, besonders im Winter äußerst fühlbaren Mißstände machten eine Verbesserung der Transporteinrichtungen dringend notwendig. Die Direction der Grube zog den Verfasser in dieser Angelegenheit zu Rathe, und nach Erörterung der verschiedenen, bei den vorliegenden Verhältnissen in Betracht zu ziehenden Anlagen übernahm derselbe die Projectirung und späterhin auch die Ausführung einer schmalspurigen Eisenbahn. Die Bahn ist eine gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn nach dem System Riggenbach. Länge der durchgehenden Bahnlinie einschließlich der Abzweigungen am Pochwerk und auf der oberen Halde 2.670 m; Höhendifferenz 119,4 m; stärkste Steigung auf der Adhäsionsbahn 1:20 (50?); Steigung auf der Zahnradbahn 1:10 (100?); Länge der Zahnradbahn 618 m, verteilt auf drei Strecken von 90, 357 und 171 m Länge. Oberbau: Die sehr kräftigen Stahlschienen sind 95 mm hoch, im Kopfe 50 mm, im Fuße 95 mm breit und im Stege 12,7 mm dick und wiegen 25 kg pro lfd. Meter. Dieselben ruhen auf eichenen Querschwellen von 1,8 m Länge. 18 cm Breite und 13 cm Dicke. Auf der Adhäsionsbahn beträgt die Entfernung der Schwellen von einander 1,07 m (Fig. 7, Taf. XII); auf der Zahnradbahn ist dieselbe durch die 3 m langen Zahnstangensegmente bedingt zu 1 m. Unter den Zahnstangenstößen liegen Schwellen von 1,8 m Länge, 24 cm Breite und 15 cm Dicke. Die Schienen wurden von den Rheinischen Stahlwerken als Ausschußschienen einer größeren Lieferung für den Preis von 170 M pro 1 000 Kg loco Hütte geliefert. Die normale Länge der Schienen beträgt 9,14 m (30´engl.); ein kleiner Theil derselben ist 8,35 m (28´engl.), 7,93 m (26´engl.) und 7,32 m (24´ engl.) lang. Die Schienenstöße sind auf der Adhäsionsbahn schwebend, auf der Zahnradbahn schwebend oder fest angeordnet, je nachdem die un- veränderliche Schwellentheilung von 1 m auf der Zahnradbahn dies bedingte. Betriebsmittel: An Betriebsmitteln wurden zunächst 1 Locomotive und 18 Wagen und späterhin noch 6 Wagen beschafft. Die Zahnrad-Locomotive ist nach den Plänen des Ingenieurs Riggenbach in der Hauptwerkstatt Olten der Schweizerischen Centralbahn gebaut. Dieselbe ist eine zweiachsige Tendermaschine mit horizontal liegendem Kessel (Fig. 1 bis 4, Taf. XIV), welche sich von den gewöhnlichen Locomotiven besonders dadurch unterscheidet, dass die Schubstange nicht direct an der Triebachse, sondern an einer Zwischenwelle angreift. Letztere überträgt die Kraft durch zwei symmetrisch zur Längsachse der Maschine angeordnete Zahnräderpaare auf die Haupttriebwelle, welche in der Mitte das in die Zahnstange eingreifende Triebrad trägt. Mit dieser Haupttriebwelle sind die Achsen der Adhäsionsräder durch Kuppelstangen verbunden. |
QUELLE | [VDI-Z (1882)] = http://www.eisenbahnarchiv-westerwald.de/friedrichssegen.htm |
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