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Orenstein & Koppel - Arthur Koppel Aktiengesellschaft
Firmenname | Orenstein & Koppel - Arthur Koppel Aktiengesellschaft |
Ortssitz | Babelsberg (b. Potsdam) |
Ortsteil | Nowawes |
Art des Unternehmens | Lokomotivfabrik |
Anmerkungen | Diese Firma 1909 bis 1920. Sitz des Unternehmens: Berlin SW.61, Tempelhofer Ufer 24. Werke: Lokomotivfabrik Drewitz (beim Bf Drewitz, jedoch in Nowawes = Babelsberg gelegen), Spandau (Waggonfabrik, wohl auch Bagger, Weichen, Drehscheiben und Stellwerke), Dortmund-Dorstfeld (Feldbahnfabrik), Nordhausen, Bochum (Feldbahnfabrik). Bis 1909: "Akt.-Ges. für Feld- und Kleinbahnen-Bedarf vormals Orenstein & Koppel" und "Arthur Koppel AG" (siehe beide). Seit 1920 unter der Firma "Orenstein & Koppel A.-G." (s.d.) und ab 1939 unter der Firma "Maschinenbau- und Bahnbedarf A.-G. vorm. Orenstein & Koppel". Ab 1941 im Zuge der Arisierung: "Maschinenbau und Bahnbedarf AG", Berlin (s.d.). Seit 1909 auch Zweigwerk in Koppel, USA. |
Quellenangaben | [Eisenbahnwesen der Gegenw II (1911) 144 + 267] http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/oundk.htm [Bude, Fricke, Murray: O & K Dampflokomotiven (1978) 21] |
Zeit |
Ereignis |
26.09.1908 |
Erteilung des D.R.P. 214895 für eine Abrollvorrichtung für Muldenkipper |
25.10.1908 |
Erteilung des D.R.P. 228282 für eine Kippvorrichtung für Muldenkipper |
11.12.1908 |
Erteilung des D.R.P. 228283 für eine Feststellvorrichtung für Kippgefäße von Muldenkippern |
16.02.1909 |
Im Zusammenhang mit der Wiederaufnahme der "Arthur Koppel AG" in die "Aktiengesellschaft für Feld- und Kleinbahnenbedarf (vormals Orenstein & Koppel)" wird die Firma in "Orenstein & Koppel- Arthur Koppel Akt.-Ges." geändert. |
22.05.1909 |
Erteilung des D.R.P. 217194 für eine Rückstellvorrichtung für einstellbare Achsen und Drehgestelle von Eisenbahnfahrzeugen |
23.06.1909 |
Erteilung des D.R.P. 218153 für eine Rückstellvorrichtung für einstellbare Achsen und Drehgestelle von Eisenbahnfahrzeugen - Zusatz zum Patent 217194 |
28.09.1909 |
Erteilung des D.R.P. 228130 für eine Einstellvorrichtung für lenkbare Laufachsen und Drehgestelle von Eisenbahnfahrzeugen |
28.09.1909 |
Erteilung des D.R.P. 229914 für eine Feststellvorrichtung für Kippgefäße von Muldenkippern |
1910 |
Bestellung der 4000. Lokomotive |
18.01.1910 |
Erteilung des D.R.P. 231822 für ein Getriebe für Entladeklappen von Selbstladern |
02.08.1910 |
Erteilung des D.R.P. 233385 für eine Sperrvorrichtung des Bewegungsmechanismus an feuerlosen Lokomotiven |
16.08.1910 |
Erteilung des D.R.P. 242725 für aus kreiselwippenartig gelagerten, durch ein Gleis verbundenen Ringstücken hergestellte Kippvorrichtung für Kastenwagen |
23.08.1910 |
Erteilung des D.R.P. 244792 für eine in eine erweiterte Abdampfleitung eingebauter Speisewasservorwärmer |
25.12.1910 |
Erteilung des D.R.P. 239720 für ein Umlaufräder-Wechsel- und Wendegetriebe mit Schwungmasse |
1911 |
Der Wasserrohrkessel für Lokomotiven, Bauart Stroomann kommt auf. Als erste Lokomotive wird von der Firma Orenstein & Koppel die preußische G 8 "Magdeburg 4851" (Erst-Besetzung) mit der Fabr.-Nr. 4100 gebaut. - Die Bauart kann sich nicht durchsetzen, und die Lok wird 1913 ausgemustert und als Heizlokomotive auf dem Bahnhof Magdeburg-Rothensee verwendet; 1923 ausgemustert. |
1911 |
Es wird eine enge Interessengemeinschaft mit der "Lübecker Maschinenbau-Gesellschaft" abgeschlossen und damit die Fabrikation auch auf den Bau von großen Trocken- und Schwimmbaggern usw. ausgedehnt. Die mit dieser Gesellschaft getroffenen Vereinbarungen sind vorerst bis Jahresende 1914 so befristet, daß sich der Vertrag jedesmal um fünf Jahre verlängern soll, wenn nicht mindestens ein Jahr vor Vertragsende von einer Seite eine Kündigung erfolgt. |
1911 |
Abschluß einer Interessengemeinschaft mit der "Société Nouvelle des Établissements Décauville Aine", Paris. Decauville ist in Frankreich und für dessen überseeische Kolonien der führende Feldbahnhändler. Daher ergänzen sich die Geschäftsbereiche der beiden Gesellschaften sehr. |
13.01.1911 |
Erteilung des D.R.P. 243199 für einen Kippwagen mit beweglichen Seitenwänden |
26.02.1911 |
Erteilung des D.R.P. 254386 für einen Baggerlöffel, dessen Stiel am oberen Ende des Löffels angreift |
08.04.1911 |
Erteilung des D.R.P. 244367 für eine Pufferkupplung für Kleinbahnfahrzeuge |
17.06.1911 |
In der Hauptversammlung vom 17. Juni 1911 wird eine Aufstockung des Aktienkapitals um 10 Millionen Mark beschlossen, von denen den Aktionären 5,200.000 Mark Aktien zu 180 % angeboten werden. Mit einem Teil dieses Kapitals werden 93 % der Aktien der "Lübecker Maschinenbau Gesellschaft AG" sowie Aktien von Decauville erworben. |
15.07.1911 |
Erteilung des D.R.P. 243119 für einen Hornzughaken für Feldbahnwagen |
28.07.1911 |
Erteilung des D.R.P. 250129 für eine Antriebsvorrichtung für Entladeklappen von Selbstentladewagen oder Behältern |
14.10.1911 |
Erteilung des D.R.P. 251833 für eine Abdichtung für die Verschlußklappen bei zur Aufnahme schlammartigen Materials dienenden Selbstentladewagen und ähnlichen Behältern |
20.10.1911 |
Erteilung des D.R.P. 257282 für eine Einrichtung zur Selbstentladung von Kippwagen durch Streckenanschläge |
1912 |
Die Gesellschaft übernimmt die "Maschinenfabrik Montania vorm. Gerlach & König" in Nordhausen mit einem Nennwert von 750.000 Mark vollständig. - Die Maschinenfabrik "Montania" AG, vormals Gerlach und Koenig, konstruiert seit 1902 leichte, schmalspurige Motorlokomotiven. Auch hier erweitert Orenstein & Koppel das Programm bis zu normalspurigen Lokomotiven hin. Die Bezeichnung "Montania" wird für die in Nordhausen gebauten Motorlokomotiven bei einem eigenen Fabriknummernsystem beibehalten. |
23.03.1912 |
Erteilung des D.R.P. 259508 für eine Riegelfeststellung an Kippwagen |
11.04.1912 |
Erteilung des D.R.P. 262318 für ein in eine Aussparung des Lagergehäuses eingreifendes Achslager mit auswechselbarer Lagerschale |
04.05.1912 |
Erteilung des D.R.P. 254221 für einen Kippwagen (Miterfinder: August Preuszler, Klettendorf bei Breslau) |
18.08.1912 |
Erteilung des D.R.P. 260334 für eine Lokomotiv-Hohlachse |
06.10.1912 |
Erteilung des D.R.P. 267402 für einen Klappenverschluß für Behälter, bei dem die paarweise angeordneten, einander teilweise überdeckenden Bodenklappen durch Kurbelgetriebe von einer gemeinsamen Welle aus bewegt werden (Miterfinder: Emil Ullmann, Berlin) |
21.10.1912 |
Das Unternehmen bietet der Feudenheimer Dampfbahn (Mannheim) eine weitere Lok an, die in Worms am Hafen stehende Trambahnlok 766 (Hohenzollern) zum Preis von 3.000 GM. Die Maschine wird besichtig, man findet sie jedoch in einem der Forderung nicht entsprechenden Zustand. |
1913 |
Lieferung der 5000. Lokomotive, die preußische G 8, "Bromberg 4823" |
1913 |
Baubeginn für das neue Verwaltungsgebäude von Orenstein & Koppel am Tempelhofer Ufer 23–24 in Berlin als Erweiterung der bisherigen Verwaltung an der Möckernstr. 120. Entworfen von den Architekten Cremer & Wolffenstein, ausgeführt vom Charlottenburger Unternehmen Wittling & Güldner. Die Gesamtanlage umfaßt den Komplex Tempelhofer Ufer, Möckernstraße, Obentrautstraße und Großbeerenstraße |
06.02.1913 |
Erteilung des D.R.P. 287261 für einen Löffelbagger mit als Pendelschieber ausgebildetem Löffelboden |
20.02.1913 |
Erteilung des D.R.P. 277663 für ein Achslager für Eisenbahnfahrzeuge |
19.04.1913 |
Erteilung des D.R.P. 274271 für eine Vorrichtung zum Ablegen von Torfsoden u. dgl. mit einem endlosen Förderband aus einzelnen, drehbar gelagerten Transporttafeln, welche zum Ablegen der Soden durch selbsttätige Entfernung einer Stützschiene niedergeschwungen werden (Miterfinder: Wübbo Claas Strenge in Ocholt, Oldenburg) |
04.05.1913 |
Erteilung des D.R.P. 268753 für eine Verschlußvorrichtung für die Entladeklappen an Behältern mit Bodenentleerung |
04.05.1913 |
Erteilung des D.R.P. 275849 für einen Kippwagen mit Bodenklappe (Miterfinder: Emil Ullmann, Berlin) - Zusatz zum Patent 254221 |
15.06.1913 |
Erteilung des D.R.P. 269210 für eine Lokomotiv-Hohlachse - Zusatz zum Patent 260334 |
21.06.1913 |
Erhöhung des Aktienkapitals in Höhe von 9 Millionen Mark, so daß das Aktienkapital nunmehr 45 Millionen Mark beträgt |
12.07.1913 |
Erteilung des D.R.P. 271256 für eine Lokomotivhohlachse |
05.08.1913 |
Erteilung des D.R.P. 275828 für eine Entladetafel für Transportfahrzeuge mit losen oder herabklappbaren Rungen |
13.08.1913 |
Erteilung des D.R.P. 270127 für eine drei- oder mehrachsige Lokomotive mit Hohl- und Laufachse |
28.10.1913 |
Erteilung des D.R.P. 290334 für eine Umlaufvorrichtung für Lokomotiven mit Kolbenschiebersteuerung mit zwei den Umlauf abschließenden, durch Federdruck auf Öffnen belasteten und durch Kesseldruck geschlossen gehaltenen Ventilen |
31.10.1913 |
Erteilung des D.R.P. 273967 für eine Kippvorrichtung für Kasten-und Muldenkipper |
13.11.1913 |
Erteilung des D.R.P. 290795 für einen Baggerlöffel, dessen Stiel am oberen Ende des Löffels angreift - Zusatz zum Patent 287261 |
1914 |
Die Wasserrohrkessel-Lokomotive, Bauart Stroomann, "Magdeburg 4869" wird auf der "Baltischen Ausstellung" in Malmö gezeigt. |
03.04.1914 |
Erteilung des D.R.P. 283321 für ein Entladeklappengetriebe mit schwingender Verschlußwelle für Behälter mit Bodenentleerung |
02.05.1914 |
Erteilung des D.R.P. 288306 für eine Stützvorrichtung für die Bodenklappe an Selbstentladewagen mit festen Stirnwänden |
15.05.1914 |
Erteilung des D.R.P. 286434 für eine Vorrichtung zum Entladen und Feststellen von Kippgefäßen auf Eisenbahnwagen |
26.05.1914 |
Als Kommissionär interessiert sich die Firma Orenstein & Koppel für die 8 ehemaligen Mannheimer Pferdebahnwagen, um sie an einen anderen interessierten (aber namentlich nicht bekannten) Straßenbahnbetrieb weiter zu verkaufen. Nach kurzem Schriftwechsel wird der Beiwagen 301 am 26. Mai an die Firma Orenstein & Koppel verladen. |
25.10.1914 |
Erteilung des D.R.P. 289020 für eine Fangvorrichtung für seillos gewordene Wagen auf geneigten Förderstrecken |
20.03.1915 |
Erteilung des D.R.P. 300575 für eine Dreipunktaufhängung für Lokomotiven mit Hohlachsen an den Enden, deren Federung in zwei unabhängige Gruppen mit je einer Hohlachse geteilt wird |
21.08.1915 |
Erteilung des D.R.P. 300974 für eine Maschine zur Gewinnung von Brenntorf mit zwei Aushebevorrichtungen (Wübbo Claas Strenge in Ocholt, Oldenburg) |
1916 |
Orenstein & Koppel übernimmt die Maschinenfabrik Montania vorm. Gerlach & König in Nordhausen vollständig |
1917 |
"Orenstein & Koppel" ist seither im technischen Ausschuß des Deutschen Lokomotivverbandes vertreten. |
15.02.1917 |
Erteilung des D.R.P. 303384 für einen Bagger mit verstellbarer Arbeitsbreite und neben den Eimern verstellbar angebrachten Ausschneidmessern zum Ausheben von Gräben, besonders Schützengräben |
15.11.1917 |
Erteilung des D.R.P. 334066 für ein Verfahren und Bagger zum Ausheben von Gräben mit abgeböschten Wänden |
02.12.1917 |
Erteilung des D.R.P. 321605 für den elastischen Zahnräderantrieb einer radial einstellbaren Lokomotivachse |
06.12.1917 |
Erteilung des D.R.P. 308907 für ein Steuer- und Sperrwerk für das Bewegungsgetriebe der Verschlußklappen eines Schüttgutbehälters |
13.12.1917 |
Erteilung des D.R.P. 309390 für eine Eisenbahnlagerschale |
1918 |
Mitgliedschaft im Feldbahnausschuß des Lokomotivbau-Inlandsverbands "Deutscher Lokomotivverband (LVA)" |
23.01.1918 |
Erteilung des D.R.P. 316073 für einen Antrieb für Lokomotiven mit Angriff der Treibstange an einem Punkte des Kuppelstangensystems |
26.02.1918 |
Erteilung des D.R.P. 320219 für einen Selbstentladewagen |
04.04.1918 |
Erteilung des D.R.P. 309040 für einen Wagengestellrahmen |
16.08.1918 |
Erteilung des D.R.P. 357215 für einen Schneckenbagger |
16.08.1918 |
Erteilung des D.R.P. 359199 für eine Maschine zur Torfgewinnung |
11.09.1918 |
Erteilung des D.R.P. 337679 für ein Verfahren zur Herbeiführung der Entlade- und Ladestellungen bei Flachbodenselbstentladern |
02.10.1918 |
Erteilung des D.R.P. 323424 für eine Kugelachse für kurvenbewegliche Lokomotiven |
1919 |
Durch den Ersten Weltkrieg entsteht ein Vermögensverlust in Höhe von 32 Millionen Mark. Da die russischen Niederlassungen gänzlich als Kriegsverlust abgeschrieben werden müssen, übernimmt die Danziger Filiale die Niederlassungen in Warschau und Kattowitz. |
07.04.1919 |
Fertigstellung des neuen Verwaltungsgebäudes von Orenstein & Koppel am Tempelhofer Ufer 23–24 in Berlin |
19.08.1919 |
Erteilung des D.R.P. 341320 für ein Verfahren und Maschine zur Gewinnung von Torf (Miterfinder: Gebhard Oltmann Strenge, Elisabethfehn, Oldenburg) |
28.09.1919 |
Erteilung des D.R.P. 349444 für einen Trichterwagenverschluß |
30.09.1919 |
Erteilung des D.R.P. 337680 für einen Flachbodenselbstentlader mit Pendelstützen |
29.10.1919 |
Erteilung des D.R.P. 324269 für eine elektromagnetische Signalflügelkupplung (Miterfinder: Otto Uebel, Berlin-Pankow) |
30.10.1919 |
Erteilung des D.R.P. 338923 für eine einwellige Torfmaschine mit Vor- und Feinzerkleinerung |
31.10.1919 |
Erteilung des D.R.P. 331300 für einen Förderrinnenkopf für Torfgewinnung |
29.01.1920 |
Erteilung des D.R.P. 333580 für eine Bremse für Wagen |
31.01.1920 |
Erteilung des D.R.P. 331400 für eine Schaltung für elektrische Weichenantriebe (Miterfinder: Otto Uebel, Berlin-Pankow) |
02.03.1920 |
Laut Generalversammlungsbeschluß vom 2. März 1920 Änderung der Firma aus "Orenstein & Koppel- Arthur Koppel Akt.-Ges." in "Orenstein & Koppel A.-G." |
Produkt |
ab |
Bem. |
bis |
Bem. |
Kommentar |
Bagger |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1940 |
Umfirmierung in "Maschinenbau und Bahnbedarfs AG" |
1911: Löffel-, Eimer- und Schwimmbagger für Dampf- und elektrischen Betrieb |
Bahnbauten |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
|
Baumaschinen |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
1940 |
Umfirmierung in "Maschinenbau und Bahnbedarfs AG" |
|
Dampflokomotiven |
1909 |
Umfirmierung |
1920 |
Umfirmierung |
|
Dieselmotoren |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
1940 |
Umfirmierung in "Maschinenbau und Bahnbedarfs AG" |
|
Drehscheiben |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
1911: für Normal- und Schmalspurbahnen |
elektrische Lokomotiven |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1911: in einer Spezialabteilung im Werk Spandau |
Eisenbahnsicherungsanlagen |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
1911: insbesondere Stellwerke und Bahnübergangsschranken |
Eisenbahnwagen aller Art |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1940 |
Umfirmierung in "Maschinenbau und Bahnbedarfs AG" |
|
Fahrzeugaufbauten (Omnibusse usw.) |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
|
Güterzugwagen |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
|
Industrie- und Feldbahnen |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
1911: in den Werken Dorstfeld und Bochum: Mulden- und Kastenkipper sowie die Spezialwagen für Industrie und Landwirtschaft, Bremsberganlagen, Seilaufzüge und Hängebahnen sowie das gesamte Feldbahn-Oberbaumaterial |
Kesselwagen |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
|
Kleinbahngüterwagen |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
|
Krane |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
1940 |
Umfirmierung in "Maschinenbau und Bahnbedarfs AG" |
|
Motorlokomotiven |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
1940 |
Umfirmierung in "Maschinenbau und Bahnbedarfs AG" |
|
Personenwagen |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
|
Schlepper |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
1940 |
Umfirmierung in "Maschinenbau und Bahnbedarfs AG" |
|
Selbstentladewagen |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
|
Stellwerke |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
|
Straßenbahnwagen |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
|
Straßenwalzen |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
1939 |
[Masch-Ind Dt Reich (1939/40) 178] |
|
Topfwagen |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
für Säuren |
Wegschranken |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
|
Weichen |
1911 |
[Eisenbahnw. Gegenw. II (1911) 267] |
1940 |
Umfirmierung in "Maschinenbau und Bahnbedarfs AG" |
1911: für Haupt- und Kleinbahnen, Spezialität: Rillenschienen-Weichen |
Bezeichnung |
Bauzeit |
Hersteller |
Dampfmaschinenanlage |
|
Hannoversche Maschinenbau-Actiengesellschaft, vorm. Georg Egestorff |
Zeit |
gesamt |
Arbeiter |
Angest. |
Lehrl. |
Kommentar |
1913 |
11600 |
|
|
|
einschl. aller Tochtergesellschaften |
1935 |
10200 |
|
|
|
|
1936 |
13000 |
|
|
|
|
1937 |
14390 |
|
|
|
|
1938 |
16300 |
|
|
|
|
von |
bis |
Produkt |
im Jahr |
am Tag |
Einheit |
1909 |
1909 |
Dampflokomotiven |
505 |
|
|
1910 |
1910 |
Dampflokomotiven |
551 |
|
|
1911 |
1911 |
Dampflokomotiven |
583 |
|
|
1912 |
1912 |
Dampflokomotiven |
662 |
|
|
1913 |
1913 |
Dampflokomotiven |
836 |
|
|
1914 |
1914 |
Dampflokomotiven |
595 |
|
|
1915 |
1915 |
Dampflokomotiven |
205 |
|
|
1916 |
1916 |
Dampflokomotiven |
272 |
|
|
1917 |
1917 |
Dampflokomotiven |
331 |
|
|
1918 |
1918 |
Dampflokomotiven |
262 |
|
|
1919 |
1919 |
Dampflokomotiven |
262 |
|
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Zeit = 1: Zeitpunkt unbekannt
Zeit |
Bezug |
Abfolge |
andere Firma |
Kommentar |
1909 |
Zusammenschluß, neuer Name |
zuvor |
Arthur Koppel Aktiengesellschaft |
|
1909 |
Zusammenschluß, neuer Name |
zuvor |
Aktiengesellschaft für Feld- und Kleinbahnen-Bedarf vormals Orenstein & Koppel |
|
1916 |
Anschluß (Namensverlust) |
zuvor |
Maschinenfabrik Montania vorm. Gerlach & König |
Montania --> O&K |
1920 |
Umbenennung |
danach |
Orenstein & Koppel AG |
|
ZEIT | 1911 |
THEMA | Beschreibung der Lokomotivfabrik Drewitz |
TEXT | Grundfläche: 78.000 m², davon 35.000 m² bebaut. Die Werkstätten sind modern eingerichtet und mit den modernsten Werkzeugmaschinen ausgestattet. Eine elektrische Zentrale mit 1.110 kW bei 220 V Spannung liefert die erforderliche Energie für den Betrieb der Fabrik. Die Spezialität der Firma besteht im Bau von normal- und schmalspurigen Lokomotiven für Haupt-, Neben- und Kleinbahnen, Anschlußbahnen, Straßenbahnen, Tunnel- und Bergbahnen, Feld- und Industriebahnen. Das Absatzgebiet erstreckt sich auf alle Weltteile. An den Wettbewerben für die Lieferung von Lokomotiven der dem öffentlichen Verkehr dienenden Bahnen im In- und Ausland hat sich die Firma seit einer längeren Reihe von Jahren erfolgreich beteiligt; sie zählt zu den ständigen Lieferanten der Königlich Preußischen und Hessischen Staats-Eisenbahnen, der Deutschen Reichs-Kolonial-Eisenbahnen, der Deutschen Militärbahnen und in neuerer Zeit auch von verschiedenen ausländischen Regierungen. Die für die Reichs-Kolonial-Eisenbahnen gelieferten Typen sind ausschließlich eigene Konstruktionen der Firma, welche den an den ständig wachsenden Betrieb gestellten Anforderungen unter oft recht schwierigen Verhältnissen voll und ganz entsprechen. |
QUELLE | [Eisenbahnwesen der Gegenw II (1911) 144] |
| |
ZEIT | 1911 |
THEMA | Beschreibung der Waggonfabrik Spandau |
TEXT | Grundfläche: 200 ha. Sowohl die gesamte Anlage der einzelnen Werkstätten wie auch ihre maschinlle Ausrüstung entspricht neuzeitlichen Gesichtspunkten. Eine Dampfzentrale von 600 PS Leistung erzeugt die für den Betrieb und die Beleuchtung erforderliche Energie. Die Fabrik besitzt besondere Abteilungen für Waggonbau, Weichenbau, Signalbau und Baggerbau. In der Waggonbauabteilung werden hergestellt: Staatsbahngüterwagen aller Art, Selbstentlader, Kesselwagen, Bierwagen, Topfwagen für Säuretransport, Kleinbahngüterwagen, Personenwangen, Straßenbhnwagen, Rollböcke und Rollschemel sowie in einer Unterabteilung elektrische Lokomotiven. Die Weichenbauabteilung fabriziert Weichen und Kreuzungen für Haupt- und Kelinbahnen sowei als Spezialität Rillennschienen für Straßenbahnen wei ach Drehscheiben für Normalspur und Schmalspur. Die Signalbauabteilung stellt hauptsächlich Stellwerke und Wegeschranken her, während die Baggerbauabteilung sich mit dem Bau von Eimerbaggern, Schwimmbagern und Löffenlbaggern in allen Größen für Dampf- und elektrischen Antrieb befaßt. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß die bekannten Erzeugnisse der Firma für Feldbahnzweicke wie die Mulden- und Kastenkipper sowie die Spezialwagen für Industrie und Landwirtschaft, Bremsberganlagen, Seilaufzüge und Hängebahnen sowie das gesamte Feldbahn-Oberbaumaterial in den Fabriken in Dorstfeld (bei Dortmund) sowie in Bochum hergestellt werden. Verschiedene Erzeugnisse sowie Einzelkonstruktionen des Werkes sind in verschiedenen Richtungen vorbildlich geworden. Es sei hier der zahlreichen Puffer- und Zugapparatkonstruktionen, Bremsanordnungen, Lagerkonstruktionen Erwähung getan, die auf der ganzen Erde zu finden sind und allgemein als Normalkonstruktionen für die betreffenden Zweicke gelten. Sie alle im einzelnen aufzuzählen und zu beschreiben würde den Rahmen überschreiten. Eine Spezialität der Spandauer Waggonfabrik sind die Selbstentladewagen. Diese unter dem Namen "Koppel-Selbstentlader" bekannten Fahrzeuge haben bei den verschiedenen Eisenbahnverwaltungen und großen industriellen Unternehmungen in den letzten Jahren immer mehr Eingang gefunden und sind in fast allen Industrieländern zu finden. Die Firma hat mit diesen Wagen, die zu den besten Fahrzeugen ihrer Art gehören, bahnbrechend gewirkt. Die Koppel-Selbstentlader, die in Grlößen von 1/2 bis 75 m³ und für alle Spurweiten ausgeführt werden, eignen sich in erser Linie für alle Arten von schüttbaren Gütern, die nach der Seite des Gleises oder zwischen die Schienen entleert werden sollten. Während in der Regel die Wagen einzeln durch Öffnen ensprechend angeordneter Klappen oder Schieber automatisch entleert werden, wurden auch wiederholt besondere Konstruktionen ausgeführt, welche eine automatische Entladung einer Wagengruppe oder des ganzen Zuges von der Lokomoive aus ermöglichen. |
QUELLE | [Eisenbahnwesen der Gegenw II (1911) 267] |
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ZEIT | 1911 |
THEMA | Interessenvertrag mit Décauville |
TEXT | Das mit der Firma Decauville, die ein Aktienkapital von fünf Millionen Francs hatte, auf zwanzig Jahre geschlossene Abkommen bezweckte eine Aufteilung der Absatzgebiete. Darüber hinaus wurde eine wechselseitige Beteiligung an den Geschäftsergebnissen vereinbart, so daß Orenstein & Koppel verpflichtet war, von einem Kapital von fünf Millionen Francs denjenigen Prozentsatz an Decauville zu zahlen, der ein Viertel des Prozentsatzes darstellte, den Orenstein & Koppel - Arthur Koppel AG auf ihr Aktienkapital als Dividende verteilen konnte. Andererseits hatte die Firma Decauville, wenn diese mehr als 12 % Dividende ausschütten konnte, die Hälfte des Mehrertrages an Orenstein & Koppel zu vergüten. Sollten sich diese beiderseitigen Zahlungen nicht egalisieren, so hatte innerhalb von vertraglich festgelegten dreijährigen Perioden ein gesonderter Ausgleich stattzufinden. Außerdem wurde Decauville durch umfassende Bezugsverpflichtungen an Orenstein & Koppel gebunden, so daß die Orenstein & Koppel Gesellschaft ihren Fabriken kontinuierliche Aufträge sicherte. Decauville hatte sein Hauptwerk in Petit-Bourg bei Corbeil und ein Zweigwerk in Val-Saint-Lambert in Belgien. Orenstein & Koppel übernahm nun das belgische Werk und überließ dafür Decauville sein Werk in Fives. Gleichzeitig kam eine Einigung über die Absatzgebiete zustande, wonach Decauville den französischen Markt einschließlich der Kolonien, Orenstein & Koppel den fremden Markt übernahm. |
QUELLE | [Bude, Fricke, Murray: O & K Dampflokomotiven (1978) 22] |
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ZEIT | 1913 |
THEMA | Fabriken |
TEXT | Fabrik Drewitz bei Berlin, eröffnet 1899 durch Orenstein & Koppel AG: 80.000 qm, 1.600 Beschäftigte, schmalspurige und normalspurige Dampflokomotiven, Dampfkessel, stationäre Dampfmaschinen Fabrik Spandau bei Berlin, eröffnet 1900 durch Orenstein & Koppel AG: 130.000 qm, 1500 Beschäftigte, schmalspurige und normalspurige Personenwagen, Güterwagen und Spezialwagen, Weichen, Eisenbahn-Sicherungs-Vorrichtungen und Signale, elektrische Lokomotiven, Eimerbagger und Löffelbagger jeder Größe Fabrik Bochum, eröffnet 1886 durch Arthur Koppel: 23.000 qm, 800 Beschäftigte, Feldbahnmaterial jeder Art, schmalspurige Spezialwagen, Selbstentlader und Kippwagen Fabrik Dorstfeld bei Dortmund, eröffnet 1893 durch Orenstein & Koppel oHG: 60.000 qm, 1000 Beschäftigte, Feldbahnmaterialien aller Art, schmal- und normalspurige Güterwagen und Spezialwagen, Weichen, Drehscheiben, Schiebebühnen Fabrik Wysotschan bei Prag, eröffnet 1895 durch Orenstein & Koppel oHG: 20.000 qm, 350 Beschäftigte, Feldbahnmaterialien jeder Art, Weichen, Drehscheiben, Schiebebühnen und Wagen für Kleinbahnen Fabrik Szt. Lörincz bei Budapest, eröffnet 1896 durch Orenstein & Koppel oHG: 31.000 qm, 400 Beschäftigte, Feldbahnmaterialien jeder Art, schmalspurige und normalspurige Güterwagen, Weichen, Drehscheiben und Schiebebühnen für Klein- und Staatsbahnen, Aufzüge, Bremsberge Fabrik Kolo bei Warschau, eröffnet 1899 durch Orenstein & Koppel AG: 36.000 qm, 350 Beschäftigte, Feldbahnmaterialien jeder Art, Personen- und Güterwagen sowie Spezialwagen, Eisenkonstruktionen und Eisenbahn-Sicherungsanlagen Fabrik St. Petersburg, eröffnet 1896 durch Arthur Koppel: 48.000 qm, 1000 Beschäftigte, Feldbahnmaterialien, Weichen, Drehscheiben, Schiebebühnen, Güter- und Spezialwagen jeder Art, Eisenkonstruktionen, Aufzüge, Bremsberge Fabrik Koppel bei Pittsburg/USA, eröffnet 1895 durch Arthur Koppel: 55.000 qm, 500 Beschäftigte, Feldbahnmaterialien aller Art, Weichen, Drehscheiben, Schiebebühnen, schmalspurige und normalspurige Güterwagen und Spezialwagen Fabrik Val St. Lambert/Belgien, 1912 von Decauville übernommen: 40.000 qm, 450 Beschäftigte, Feldbahnmaterial, speziell Nietgleis, Weichen, Drehscheiben, Güterwagen und Spezialwagen Fabrik Nordhausen/Thüringen, gegründet 1902 durch Gerlach & Koenig "Montania": 19.000 qm, 300 Beschäftigte, Rohöl-Motore, Explosions-Motorlokomotiven und Gesteinsbohrmaschinen Fabrik Lübeck, gegründet 1897 durch Lübecker Maschinenbau AG: 60.000 qm, 1000 Beschäftigte, Eimerbagger für Trocken- und Naßbaggerung, Spül- und Saugbagger, Elevatoren, Dampfer.
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QUELLE | [Bude, Fricke, Murray: O & K Dampflokomotiven (1978) 22] |
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ZEIT | 1913 |
THEMA | Tochtergesellschaften |
TEXT | Zürich: Schweizer AG für Feld- und Kleinbahnenbedarf, Orenstein & Koppel, Zürich 1, St. Urbangasse 4; Amsterdam: Fabrieken van Spoorwegmateriaal vorheen Orenstein & Koppel, Amsterdam, N.Z. Voorburgwal 227; Wien: Orenstein & Koppel GmbH, Wien l, Predigergasse 5; Johannesburg: Orenstein & Koppel, Limited, P.O.B. 325, Johannesburg (Transvaal); Sankt Petersburg: Verwaltung der AG für den Bau ökonomischer Verkehrswege und mechanischer Vorrichtungen System "Arthur Koppel", St.-Petersburg, Newskij Prospekt 116; Sankt Petersburg: Russische AG für Feld- u. Schmalspurbahnen "Parowos", St.-Petersburg, Newskij Prospekt 116; Madrid: Orenstein y Koppel - Arthur Koppel, Sociedad Anonima Madrid, Apartado de Correos 229 |
QUELLE | [Bude, Fricke, Murray: O & K Dampflokomotiven (1978) 22] |
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ZEIT | 1913 |
THEMA | Zweigniederlassungen, Vertetungen |
TEXT | Deutschland: Breslau, Bromberg, Danzig, Dortmund, Frankfurt am Main, Hamburg, Kassel, Kattowitz, Köln, Königsberg, Leipzig, Magdeburg, Mannheim, München, Schwerin, Straßburg; Vertretungen: Arnswalde, Bremen, Celle, Eggesin, Eutin, Flensburg, Hannover, Kiel, Köslin, Langelsheim, Leer, Lübeck, Nordenham, Nordhausen, Obernkirchen, Rendsburg, Siegen, Stettin, Tilsit, Wilhelmshaven. Lagerplätze: Allach bei München, Arnswalde, Bromberg, Danzig, Dortmund, Harburg/Hamburg, Kassel, Köln, Königsberg, Köslin, Leipzig, Ludwigshafen, Magdeburg, Schwerin, Stettin, Straßburg Fabriken: Drewitz, Spandau, Bochum, Dorstfeld, Schmiedefeld bei Breslau, Maschinenfabrik Montania AG, Nordhausen, Lübecker Maschinenbau-Gesellschaft, Lübeck. Belgien: Zweigniederlassungen: Brüssel, Antwerpen; Vertretung: Blerik; Fabrik: Val St. Lambert. Bulgarien: Zweigniederlassung: Sofia; Lagerplatz: Sofia. Dänemark: Vertretungen: Kopenhagen, Aarhus. Frankreich: Zweigniederlassungen: Paris, Bordeaux, Lilie, Lyon, Marseille, Nancy; Fabrik: Fives-Lille. Griechenland: Vertretung: Athen. Großbritannien: Zweigniederlassung: London; Vertretung: Cardiff; Lagerplatz: Hull. Holland: Zweigniederlassung: Amsterdam; Vertretungen: Bolsward, Groningen, Sneek; Lagerplatz: Amsterdam Italien: Zweigniederlassungen: Rom, Mailand, Padua; Vertretungen: Bologna, Catania, Genua, Tarent, Turin; Lagerplätze: Cagliari, Catania, Mailand, Messina, Neapel, Rom. Norwegen: Vertretung: Kristiania; Lagerplatz: Kristiania. Österreich-Ungarn: Zweigniederlassungen: Wien, Budapest, Prag, Lemberg; Vertretungen: Agram, Dornbirn, Mährisch-Ostrau, Stanislau, Trient, Triest; Lagerplätze: Inzerdorf, Lemberg; Fabriken: Wysotschan bei Prag, Szt. Lörincz bei Budapest. Portugal: Vertretung: Lissabon. Rumänien: Zweigniederlassung: Bukarest; Lagerplatz: Braila; Fabrik: Bukarest. Rußland: Zweigniederlassungen: St. Petersburg, Charkow, Helsingfors, Kiew, Moskau, Odessa, Riga, Warschau; Vertretungen: Baku, Lodz, Sosnowice, Wilna; Lagerplätze: Charkow, Helsingfors, Kiew, Moskau, Odessa, Riga, Warschau; Fabriken: St. Petersburg, Kolo bei Warschau. Schweden: Vertretungen: Stockholm, Malmö; Lagerplatz: Stockholm Schweiz Schweiz: Zweigniederlassung: Zürich; Lagerplätze: Basel, Zürich Serbien Serbien: Vertretung: Belgrad. Spanien: Zweigniederlassungen: Barcelona, Bilbao, Gijon, Madrid; Vertretung: Cartagena; Lagerplätze: Barcelona, Bilbao, Cartagena, Gijon. Türkei: Vertretungen: Konstantinopel, Saloniki. Asiatisches Rußland: Zweigniederlassungen: Blagoweschtschensk, Tschita, Wladiwostok; Vertretung: Chaborowsk; Lagerplätze: Blagoweschtschensk, Tschita, Wladiwostok Asiatische Türkei: Vertretungen: Beirut, Smyrna Britisch-Indien: Zweigniederlassung: Calcutta; Vertretungen: Bombay, Cawnpore, Karachi, Madras, Rangoon; Lagerplätze: Calcutta, Bombay. China: Vertretungen: Hongkong, Hankau, Shanghai, Tientsin, Tsingtau; Lagerplätze: Hongkong, Hankau, Shanghai, Tientsin, Tsingtau Japan: Vertretungen: Tokio, Kobe, Yokohama; Lagerplätze: Tokio, Yokohama Kronkolonien: Lagerplatz: Singapore. Niederländisch-Indien: Zweigniederlassungen: Soerabaya, Samarang; Vertretungen: Batavia, Medan; Lagerplätze: Soerabaya, Samarang, Batavia, Djokjakarta, Medan. Philippinen: Vertretung: Manila; Lagerplatz: Manila. Siam: Vertretung: Bangkok. Ägypten: Zweigniederlassungen: Kairo, Alexandria; Vertretung: Khartum; Lagerplätze: Ezbeth Khourehed, Facous, Khartum. Algerien: Vertretung: Algier. Angola: Vertretung: Loanda; Lagerplatz: Loanda. Britisch Südafrika: Zweigniederlassungen: Johannesburg, Durban; Vertretungen: Barberton, Bulawayo, East London, Kapstadt, Port Elizabeth, Salisbury; Lagerplätze: Barberton, Bulawayo, Durban, East London, Gatooma, Germistoi Kapstadt, Port Elizabeth, Salisbury. Kanarische Inseln: Vertretungen: Puerto Orotava, Santa Cruz de Teneriffa; Lagerplatz: Puerto Orotava. Mauritius: Vertretung: Port Louis; Lagerplatz: Port Louis. Portugiesisch-Südostafrika: Zweigniederlassung: Lourenco-Marques; Vertretungen: Beira, Chai-Chai, Inhambane, Quelimane; Lagerplätze: Lourenco-Marques, Beira. Tunesien: Vertretung: Tunis. Argentinien: Zweigniederlassung: Buenos Aires; Lagerplatz: Buenos Aires. Bolivien: Vertretung: Oruro; Lagerplätze: La Paz, Oruro, Uyuni. Brasilien: Zweigniederlassung: Rio de Janeiro; Vertretungen: Sao Paulo, Bahia, Pernambuco, Porto Alegre; Lagerplätze: Rio de Janeiro, Sao Paulo, Bahia, Pernambuco, Porto Alegre. Canada: Vertretungen: Toronto, Montreal; Lagerplatz: Vancouver. Chile: Zweigniederlassung: Valparaiso; Vertretungen: Santiago de Chile; Lagerplätze:Taltal, Antofagasta, Concepcion, Iquique, Valdivia, Valparaiso. Cuba: Zweigniederlassung: Havanna; Lagerplatz: Havanna. Dominikanische Republik: Lagerplatz: San Domingo. Ecuador: Vertretung: Guayaquil. Mexiko: Zweigniederlassung: Mexiko; Vertretungen: Durango, Guadalajara, Guanajuato, Mazatlan, Merida, Oaxaca, San Luis-Potosi, Torreon, Chihuahua, Zacatecas; Lagerplätze: Mexiko, Durango, Guadalajara, Guanajuato, Mazatlan, Merida, Monterrey, Oaxaca, San Luis-Potosi, Torreon, Chihuahua. Zacatecas. Peru: Zweigniederlassung: Lima; Lagerplatz: Callao. Porto Rico: Vertretung: San Juan; Lagerplatz: San Juan. Uruguay: Vertretung: Montevideo; Lagerplatz: Montevideo. Vereinigte Staaten von Nordamerika: Zweigniederlassungen: Chicago, New York, Pittsburg, San Francisco; Vertretungen: Los Angeles, Philadelphia, St. Louis; Lagerplätze: New York, San Francisco, Los Angeles; Fabrik: Koppel bei Pittsburg Australien: Vertretungen: Melbourne, Perth, Fremantle, Sydney; Lagerplätze: Melbourne, Perth, Fremantle, Sydney. Hawai: Vertretung: Honolulu; Lagerplatz: Honolulu. |
QUELLE | [Bude, Fricke, Murray: O & K Dampflokomotiven (1978) 22-28] |
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THEMA | Konstruktion unserer Lokomotiven |
TEXT | Allgemeines: Bei der Konstruktion unserer Lokomotiven haben wir spezielles Augenmerk darauf gerichtet, daß dieselbe dem Verwendungszweck in bester Weise angepaßt ist, wobei uns unsere langjährigen Erfahrungen auf diesem Gebiete von besonderem Vorteil sind. Es ist dadurch Gewähr gegeben für eine denkbar solide Bauart, die bei aller Einfachheit zur Erzielung einer leichten Wartung keinen von den Vorzügen vermissen läßt, die sie für den fraglichen Zweck besonders geeignet macht. Die Hauptabmessungen unserer Lokomotiven stehen stets im richtigen Verhältnis zu der bezeichneten Stärke oder aber zu der uns bekanntgegebenen Leistungsanforderung. Wir unterscheiden dabei zwischen Lokomotiven, die große Lasten mit geringer Geschwindigkeit befördern sollen, und solchen, bei denen der umgekehrte Fall vorliegt, und bemessen danach insbesondere auch den Raddurchmesser. Besonderer Wert ist bei allen unseren Konstruktionen auf reichliche Abmessungen der arbeitenden Teile gelegt, damit die Abnutzung derselben im normalen Betriebe möglichst gering ist. Die leichte Zugänglichkeit zu den einzelnen Teilen bleibt bei allen unseren Konstruktionen gewahrt. Die für die Bedienung erforderlichen Armaturen und Handgriffe sind durchweg in übersichtlicher und handlicher Weise angeordnet. Im einzelnen bemerken wir über die allgemeine Bauart unserer Lokomotiven Folgendes: Rahmen: Die Versteifung desselben geschieht in der denkbar solidesten Weise. Bei Tender-Lokomotiven wird der Wasservorratsraum meist im Rahmen untergebracht, wenn es die Spurweite zuläßt. Wir erreichen auf diese Weise, daß der Schwerpunkt der Lokomotive möglichst tief liegt, was derselben einen ruhigen und sicheren Gang gibt. Namentlich für die schwächeren Typen und schmalen Spurweiten ist diese Bauart von Vorteil. Außerdem bringen wir aber starke Bahnräumer an, die namentlich bei Entgleisungen verhüten, daß die Lokomotive zu tief einsinkt oder umkippen kann. Kessel: Der Kessel ist die eigentliche Kraftquelle der Lokomotive, weshalb wir auch bei unseren Konstruktionen besonderen Wert darauf legen, daß Wasser- und Dampfraum, namentlich aber der letztere, möglichst groß bemessen sind. Wir sehen die Rostfläche und direkte Heizfläche durchweg sehr groß vor und halten die indirekte Heizfläche, die durch die Siederohre gebildet wird, im richtigen Verhältnis zu diesen beiden Faktoren. Wir machen hierbei darauf aufmerksam, daß es nicht immer ein Vorteil ist, wenn von anderer Seite eine sehr große Heizfläche angeboten wird. Die Vergrößerung wird zumeist durch eine größere Anzahl von Siederohren erreicht, die entsprechend enger zusammengelegt werden. Dadurch wird aber die Stegstärke der Rohrwand zu sehr geschwächt, was jedoch nicht ratsam ist, weil hierdurch häufig Undichtheiten an den Rohrenden herbeigeführt werden; andererseits begünstigt auch die enge Lage der Siederohre die Bildung von Kesselstein in hohem Maße. Schließlich tritt auch häufig ein Ã?berkochen des Wassers ein, so daß der Dampf Wasser mit sich reißt und mit einem zu hohen Feuchtigkeitsgehalt in die Zylinder kommt. Ein wirklich ökonomischer Betrieb und eine günstige Ausnutzung des Brennmaterials ist daher nur bei richtiger Wahl der Kesselgröße gewährleistet. Wir liefern unsere Kessel im allgemeinen mit kupferner Feuerbuchse, wie es in Deutschland üblich ist. Wir verwenden aber auch auf Wunsch Feuerbuchsen aus Flußstahl, wie sie schon seit längerer Zeit namentlich in Amerika viel in Gebrauch sind. Die stählernen Feuerbuchsen sind billiger, haben aber den Nachteil, daß sie bei forciertem Betrieb öfters erneuert werden müssen. Für Steinkohlenfeuerung empfehlen wir die kupferne Feuerbuchse in jedem Falle, dagegen könnte für Holz- und Braunkohlenfeuerung eine stählerne Buchse gewählt werden, weil dabei das Material durch die Hitze weniger stark beansprucht wird. Als Siederohre verwenden wir solche aus Flußstahl, welche nahtlos hergestellt sind. Für besonders schlechtes Speisewasser liefern wir auf Wunsch die Siederohre mit Kupferstutzen, oder Siederohre ganz aus Messing oder Kupfer, die den Preis der Lokomotive natürlich erheblich verteuern. Jeder Kessel erhält im übrigen die sicherheitspolizeilich vorgeschriebenen Armaturen, insbesondere aber zwei von einander unabhängige Sicherheitsventile, die so eingerichtet sind, daß ihre Belastung unbefugterweise nicht gesteigert werden kann. Die Ausführung der Ventile erfolgt nach den für das Bestimmungsland maßgebenden Vorschriften. Die Speisung der Kessel besorgen im allgemeinen 2 Injekteure erprobter Konstruktion, deren Leistung so bemessen ist, dass jeder allein ausreicht, das verdampfte Wasser zu ersetzen. Auf Wunsch liefern wir auch Injekteure anderer Systeme. Für heiße Gegenden treffen wir häufig die Anordnung, daß außer einem Injektor, eine Fahrpumpe angebracht wird, die dem Kessel während der Fahrt auch Wasser von hoher Temperatur mit absoluter Sicherheit zuführt. Zur Erkennung des Wasserstandes im Kessel dient ein Wasserstand und je nach Größe des Kessels oder polizeilicher Verordnung 2 - 3 Probierhähne. Der im Kessel vorhandene Dampfdruck wird durch ein Manometer System Bourdon angezeigt, auf dem die höchste, zulässige Spannung durch einen roten Strich kenntlich gemacht ist. Jeder Kessel besitzt ferner einen Kesselablaßhahn, sowie die zur Reinigung erforderlichen Waschluken und eine größere Anzahl verschraubbarer Waschlöcher. Die Dampfentnahme aus dem Kessel erfolgt meistens durch einen vollständig entlasteten Ventilregulator D.R.P. System Strnad, über dessen Konstruktion und Wirkungsweise unser Prospekt Aufschluß gibt. Vor Verlassen unseres Werkes unterziehen wir jeden Kessel einer Kaltwasserdruckprobe in der für das Bestimmungsland vorgeschriebenen Höhe und ferner auch einer Dampfdruckprobe auf den vorgeschriebenen Betriebsdruck. Die darüber ausgestellten amtlichen Atteste liefern wir jedem Käufer unserer Lokomotiven unentgeltlich in der für die Genehmigungseinholung erforderlichen Ausfertigung. Für Lieferungen nach dem Auslande berücksichtigen wir hierbei die uns vom Besteller bekannt gegebenen Vorschriften, soweit uns dieselben nicht ohnehin schon bekannt sind. Jeder Kessel wird zum Schütze gegen Wärmeausstrahlung mit einer leicht abnehmbaren Blech-Verkleidung versehen. Eine derartige Blechverkleidung erhalten auch die Zylinder und die Schieberkästen. Radsätze und Triebwerk: Wir unterscheiden zwei Arten von Radsätzen, solche mit innerhalb und andere mit außerhalb des Rahmens liegenden Rädern. Die ersteren kommen bei besonders schmaler Spurweite oder dann zur Anwendung, wenn die Eigenart des Triebwerkes es erforderlich macht. Auch für Lokomotiven mit verstellbarer Spurweite werden meistens Außenrahmen mit innenliegenden Rädern verwendet. Die außenliegenden Räder oder der Innenrahmen bilden die gebräuchlichste Ausführung. Die Radsätze bestehen aus den Achsen mit den aufgepreßten Speichenradsternen, von welchen die gekuppelten Räder angegossene Gegengewichte haben, und den besonders breit und stark gehaltenen, auf die Radsterne aufgeschrumpften oder durch Sprengringe befestigten Bandagen. Die Treib- und Kuppelzapfen werden in die Radsterne eingepreßt. Sämtliche der Abnutzung besonders unterliegenden Triebwerksteile, wie Zapfen, Kulissen, Kreuzkopfführungen oder Lineale, Steuerungsbolzen usw. sind für die Beanspruchung reichlich stark dimensioniert und durchweg im Einsatz glashart gehärtet. Die Gestänge haben ebenfalls gehärtete Buchsen. Die Treib- und Kuppelstangen besitzen nachstellbare Lagerschalen. Die Schmiergefäße sind mit den Stangenköpfen aus einem Stück geschmiedet. Die Lokomotiven erhalten Achskisten mit Stellkeilen oder besondere Beilagen, um bei eintretendem Verschleiß dem schädlichen Spiel in den Achskistenführungen abzuhelfen. Steuerung: Für unsere kleinen Lokomotiven verwenden wir in der Hauptsache eine Steuerung eigenen Systems, D.R.P. 104045 oder auch Allan-Steuerung. Ausschlaggebend für die Wahl des Systems ist neben deren ökonomischer Arbeitsweise der Umstand, daß bei kleineren Rädern die Steuerungsteile möglichst hoch liegen sollen, damit sie einem Verschmutzen oder einer Beschädigung durch neben dem Gleis liegende Gegenstände weniger ausgesetzt sind. Bei der Heusinger-Steuerung ist bei kleinem Raddurchmesser eine hochliegende Anordnung nicht möglich, deshalb verwenden wir dieselbe hauptsächlich für größere Maschinen. An schwereren Güterzug-, Personen- oder Schnellzugs-Lokomotiven sehen wir die Heusinger-Steuerung vor. Im Nutzeffekt sind diese Steuerungs-Systeme gleich, so daß ausschlaggebend für die Verwendung konstruktive Rücksichten sind. Der Vorzug unserer Patentsteuerung liegt in der außerordentlichen Einfachheit derselben, denn sie besitzt nur sehr wenig Gelenkverbindungen und ausserdem kommt bei ihr die Kulisse in Fortfall. Die naturgemäße Folge dieser einfachen Bauart ist eine leichte Instandhaltung und geringer Verschleiß. Im übrigen hat dieselbe allen anderen Steuerungsarten gegenüber auch noch den Vorteil, daß sämtliche Teile besonders hoch angeordnet sind. Bremsen: Wenn nichts anderes vorgeschrieben wird, liefern wir unsere Maschinen mit einer Wurfhebelbremse System Exter, die gegenüber der Spindelbremse den Vorzug besitzt, daß sie sehr schnell und kräftig wirkt. Die Anbringung geschieht im allgemeinen an der Führerstandsrückwand. Automatische Bremsen liefern wir nach jedem gewünschten System auf besondere Bestellung. Feuerung: Wir bauen unsere Lokomotiven fort für Kohlen-, Holz- und auch für Ölfeuerung. Der Vorteil der Ölfeuerung liegt hauptsächlich darin, daß ein nahezu rauchloser und vollkommen funkenfreier Betrieb erzielt wird. Infolge des wesentlich höheren Heizwertes des Öles gegenüber Kohle und Holz ist aber auch die Dampfproduktion bei den gleichen Größenverhältnissen des Kessels eine wesentlich stärkere. Die Verfeuerung geht in der Weise vor sich, daß das Öl durch eine entsprechende Einrichtung, sogenannte Streudüse, in den Feuerraum gespritzt wird, der zu dem Zwecke im unteren Teile mit Chamotte ausgemauert ist, damit das Material der Feuerbuchse und der Siederohre von der Hitze nicht vorzeitig zerstört wird. Es ist auch möglich, Lokomotiven für gemischte Feuerung, d.h. entweder Holz mit Öl oder Kohle mit Öl zu verwenden, in der Weise, daß auf das im Feuerraum befindliche Brennmaterial das Öl zur Erzielung einer größeren Heizwirkung aufgespritzt wird. Die Ölfeuerung eignet sich besonders für Tunnelbetrieb, Wald- und Plantagenbahnen und Fabrikbetriebe, in denen Funkenauswurf und Rauchentwicklung möglichst vermieden bleiben soll. Sandung: Zum Zwecke der Sandung bei feuchtem Gleis oder zur Erhöhung der Reibung beim Anfahren erhält jede Lokomotive einen auf dem Kessel montierten Sandkasten, von welchem 2 oder 4 Sandstreurohre bis vor die Räder herabgeführt sind. Die Betätigung dieser Sandstreueinrichtung erfolgt vom Führerstande mittels Handstange. Sofern für die Ausnutzung der Adhäsion ungünstige Verhältnisse in Betracht kommen, empfehlen wir die Anwendung unseres Preßluft-Sandstreuers System Müller, der sich dafür ganz vorzüglich Gewährt. Nähere Einzelheiten über die Bauart und Wirkungsweise dieses Apparates sind m unserem Prospekt enthalten. Schutz gegen Funkenauswurf: Wir versehen jede Lokomotive mit einem Funkenfängersieb, das in der Rauchkammer oberhalb der Siederohre angebracht ist. Müssen dagegen für die betreffenden Betriebe besondere Vorsichtsmaßregeln getroffen werden, z.B. bei Waldbahnen oder in feuergefährlichen Betrieben, so liefern wir entweder einen sogenannten amerikanischen Funkenfängerschornstein, welcher sehr oft in Anwendung kommt, oder einen Funkenfänger anderen Systems. Eine unbedingte Sicherheit gegen Funkenauswurf bietet jedoch keines der bis jetzt existierenden Systeme bzw. hindern dieselben die gute Dampfentwicklung. Die Auswahl der Funkenfänger treffen wir unter Berücksichtigung dieses Umstandes nach dem jeweiligen Verwendungszweck, wenn keine andere Vorschrift besteht. Führerstand: Für den Aufenthalt des Führers besitzt jede Lokomotive ein zweckentsprechendes Führerhaus, in welchem sämtliche Apparate für die Bedienung der Lokomotive und ein verschließbarer Raum für die Werkzeuge untergebracht sind. Armaturen und Requisiten: Neben den bereits im vorstehenden erwähnten Armaturen erhält jede Lokomotive eine Dampfpfeife, einen Hilfsbläser, mit dem der Kesselzug bei Bedarf künstlich erhöht werden kann, geeignete Schmiervorrichtungen für die unter Öl arbeitenden Teile, die nötige Anzahl Zylinderentwässerungshähne, sowie die für eine bequeme Wartung und Bedienung und nach den sicherheitspolizeilichen Vorschriften notwendigen Apparate. Mit jeder Lokomotive liefern wir die nachstehende Ausrüstung, sofern nicht besondere Vorschriften eine andere Zusammensetzung bedingen: 1 Signallaterne, 3 Wasserstandgläser mit 1 Durchschlag, 1 Kohlenschaufel, Ringen, 1 Schraubenzieher, 1 Rostkratze, 1 Garnitur Schraubenschlüssel, 1 Kreuzmeißel, 1 Ölkanne für 2 1/2 kg, 1 Stopfbüchsenschlüssel, 1 Flachmeißel, 1 kleine Schmierkanne, 1 Schürhaken, 2 Verstemmmeißel, 1 Ölspritze, 1 Rohrstange, 1 Manometerlaterne, 1 Kneifzange, 2 Regulierschlüssel, 1 Wasserstandslaterne, 1 engl. Schraubenschlüssel, 1 Schlammbolzenschlüssel, 1 Rohrbürste. Auf Verlangen und gegen besondere Berechnung liefern wir unsere Lokomotiven auch mit Dampfläutewerk, Zentralschmierapparat beliebigen Systems, Dampfheizungseinrichtung, Heberleinbremse, Luftbremse, Elevator mit Schlauch und Verschraubung oder sonstigen Sondereinrichtungen. Material: Zum Bau unserer Lokomotiven verwenden wir ausschließlich nur prima Materialien die den Vorschriften der Königlich Preußischen Staatseisenbahn-Verwaltung entsprechen. Auf Wunsch liefern wir für die hauptsächlichsten Materialien, wie Feuerbuchse, Kesselbleche, Bandagen und Siederohre, Qualitätsatteste. Bei der Auswahl der Materialsorten für die einzelnen Teile richten wir uns durchaus nach der Zweckmäßigkeit und fertigen beispielsweise alle Teile, die besonders stark beansprucht oder Stößen unterworfen sind, aus Schmiedeeisen, Flußstahl oder Stahlguß, während Gußeisen nur dort zur Verwendung kommt, wo es ohne Bedenken geschehen kann. |
QUELLE | [Bude, Fricke, Murray: O & K Dampflokomotiven (1978) 36ff] |
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THEMA | gebaute Lokomotiven |
TEXT | "Orenstein & Koppel" baute unter seinen diversen Firmierungen zusammen für folgende Spurweiten: 600 + 610 mm: 5111; 700 mm: 748; 750 mm: 1339; 760 + 762 mm: 801; 785 mm: 120; 800 mm: 135; 900 mm: 807; 1000 mm: 778; 1067 mm: 201; 1435 mm: 2536; 1524 mm: 602 --- Zusammen: 13.264 Loks |
QUELLE | [Bude, Fricke, Murray: O & K Dampflokomotiven (1978) 73] |
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