Entwicklung der Dampflokomotive
Ausklang
Der schlechte, kaum zu steigernde Wirkungsgrad, die nicht beliebig zu erhöhende
Leistungsfähigkeit, ihr beschränkter Aktionsradius, der hohe Personalaufwand, die
aufwendige ortsfesten Anlagen zu ihrer Ver- und Entsorgung, der hohe Reparaturaufwand
und die Schmutz, und Lärmbelästigung führten besonders nach dem Kriege zum schnellen
Ersatz durch moderne Zugförderungsarten. Die elektrische Traktion war der
Dampflokomotive gegenüber konkurrenzlos. Dagegen zeigten sich oft Probleme bei ihrem
Ersatz durch Diesellokomotiven im schweren Betrieb; so traten auf der Schwarzwaldbahn, der
Marschbahn und Emslandstrecke beim Diesellok-Betrieb Verspätungen bzw.
Lokomotivschäden auf. Wegen ihres robusten Aufbaues, ihrer Überlastungsfähigkeit, ihrer
guten Regelbarkeit blieb die Dampflokomotive der Bereich, wo am längsten
Kolbendampfmaschinen in großer Stückzahl im Einsatz blieben. So verschieden die
konstruktiven Ausgangspunkte zwischen Lokomotiv- und Betriebsdampfmaschine zu Anfang
des 19. Jahrhunderts waren, so sehr wurde die ortsfeste Maschine ihrer fortschrittlicheren
Schwester angepasst: Hochdruck, liegende Bauart, Schnellläufer, Heißdampf und (Kolben-)
Schieber der Lokomotive wurden auch zu Konstruktionsprinzipien der modernen
Stationärmaschine.
Einen Überblick über ihre Bedeutung und ihren Niedergang bei der Deutschen Reichsbahn
bzw. Deutschen Bundesbahn (Angaben ab 1946) gibt die nachfolgende Tabelle des Dampflokomotivbestands:
| Jahr | Normalspur | Schmalspur | Bemerkung |
|---|
| 1924 | 29374 | 269 | Gründung der DRG |
| 1925 | 23104 | 269 | Ausmusterung von Splitter-Reihen |
| 1930 | 23008 | 263 | Bescheidenes Neubauprogramm |
| 1935 | 19940 | 236 | desgl., Saar-Bahnen |
| 1936 | 19955 | 232 | Desgl |
| 1937 | 19939 | 227 | Desgl. |
| 1938 | 20170 | 231 | Anschluss Österreichs |
| 1939 | 23534 | 292 | Kriegsvorbereitung |
| 1940 | 24490 | 280 | Kriegsproduktion |
| 1941 | 25961 | 289 | Desgl.., Ost-Loks |
| 1942 | 28990 | 438 | Kriegsloks |
| 1943 | 33145 | 444 | Desgl. |
| 1947 | 13943 | 23 | Viele Schadloks |
| 1950 | 12521 | 22 | --- |
| 1955 | 10566 | 32 | Beginn der Groß-Elektrifizierung und Verdieselung |
| 1960 | 7818 | 17 | Traktionswandel |
| 1965 | 4632 | 4 | Desgl. |
| 1970 | 1712 | - | Desgl. |
| 1975 | 277 | - | Desgl. |
| 1977 | - | - | Ende der Dampflokzeit |
Am 26. Oktober 1977 wurde die 44 903 als letzte Dampflokomotive der Deutschen
Bundesbahn im Bahnbetriebswerk Emden abgestellt und am folgenden Tag ausgemustert.
Bedingt durch die Ölkrise verlief das Sterben der Dampflokomotive bei der Reichsbahn sehr
zögernd, und durch ihren Einsatz auf den Schmalspurbahnen blieb der Regelbetrieb unter
Dampf in bescheidenem Maße erhalten. Durch die zahlreichen Museumsbahnen,
Eisenbahnmuseen und Dampflokomotiv-Denkmäler bleibt ihre Tradition gewahrt, und ihre
Bedeutung meist zum Wohle der Menschen, aber auch für Krieg und Vernichtung wird durch
die vielen ehrenamtlich bei der Erhaltung historischer Fahrzeuge tätigen Eisenbahnfreunde
wachgehalten.
